Aprendiendo del fracaso de Spanair
06/02/2012 12:15
El día siguiente de la quiebra del proyecto Spanair, un economista reconocido y articulista que admiro hizo un artículo titulado Un fracaso no, un error. Un título y un escrito con el que estoy de acuerdo. Aún así, por lo que he ido leyendo y escuchando estos días, y con alguna otra excepción, parece que somos los únicos que pensamos así.
Como todo, los fracasos forman parte del ADN emprendedor. Una empresa o un proyecto con éxito es fruto muy a menudo de fracasos anteriores de los que se ha sido capaz de aprender. El proyecto de convertir el aeropuerto de Barcelona en un hub intercontinental aún es necesario e imprescindible para una estrategia de país con ventajas competitivas.
La apuesta por Spanair, por el proyecto estratégico de una compañía aérea que quería contribuir a hacer del aeropuerto de Barcelona un hub intercontinental y consolidarlo como alternativa al modelo aeroportuario centralista, ineficaz, ineficiente y poco competitivo del estado español, no era, desde mi punto de vista, ningún error. Al contrario, fue un acierto de los empresarios y de las administraciones públicas (AAPP) que creían en este proyecto.
Esto no quiere decir que no se hayan cometido errores importantes en la implementación del proyecto, y después haré referencia a algunos de ellos. Era (es todavía) un proyecto necesario, imprescindible desde mi punto de vista, que además de algunos empresarios y de las AAPP, contaba con la implicación de una de las tres principales alianzas aéreas. No soy un experto en el tema pero los que lo son dicen que Barcelona tiene las condiciones objetivas para acontecer un hub intercontinental: el aeropuerto de El Prat es el cuarto de Europa (después de Londres, París y Madrid) en número de pasajeros que inician o acaban su trayecto y que, por lo tanto, no lo utilizan como aeropuerto para hacer una conexión. Esto es una clara potencialidad y una gran oportunidad para acontecer un hub intercontinental. Es el que ha intentado Spanair.
Una crítica que se ha hecho al proyecto Spanair es el apoyo que le han dado las administraciones públicas que, además, está prohibido, al parecer, por Bruselas: vade retro, pecado mortal. Creo que el fanatismo de la política de la competencia de la Unión Europea, que algunos estados utilizan como y cuando les interesa y que nosotros (muchos catalanes) nos creemos de forma ingenua, se convierte a veces en un lastre para la competitividad de nuestra economía.
Dejémonos de puritanismos: todos los gobiernos del mundo, europeos y no europeos, y especialmente los que han conseguido ser más competitivos, en un momento u otro y de una forma u otra, han apoyado a proyectos empresariales e industriales --Japón, Korea, Estados Unidos, Francia, Alemania...-- y ya no digamos en proyectos aeroportuarios. En este momento: TAP Portugal, South African Airlines y Egyptair tienen el 100% de capital público; Croatia Airlines, Adria Airlines (Eslovenia), Air New Zealand, LOT (Polonia), Singapore Airlines y Air China tienen más del 50% de capital público. Y hay que recordar que en Iberia, el estado español puso 1.362 millones de euros entre 1996 y 1999 para reestructurarla, antes de que pasara a estar controlada por Caja Madrid (Comunidad Autónoma de Madrid).
¿O es que alguien se piensa que Lufthansa, Air France o British Airways, por ejemplo, no recibieron ayudas, de una forma u otra, de sus respectivos gobiernos, cuando pasaron de ser unas compañías públicas de bandera a ser empresas privadas? ¿Cuál es la diferencia fundamental entre Spanair y estas compañías aéreas? Pues que todas ellas tienen un estado propio detrás y Spanair no.
El proyecto Spanair ha fracasado porque nosotros, los catalanes, no lo hemos hecho demasiado bien. No es culpa de Iberia, ni de AENA, ni del estado español. Ellos han hecho lo que siempre hacen y que nosotros ya sabíamos (o tendríamos que saber) que repetirían. Iberia ha abandonado el aeropuerto de Barcelona --46% del tráfico hace 10 años y 4% hoy-- para que se convierta en un aeropuerto de conexión el hub de Madrid/ Barajas. Y AENA y el Ministerio de Fomento lo quieren continuar controlando con un modelo centralista, ineficiente y poco competitivo, único entre los países desarrollados.
Mientras tanto, entre el empresariado catalán, después de aparecer todos en la foto del IESE, cada cual ha ido a lo suyo: unos desaparecieron de la escena (Foment, Pimec); otros montaron una compañía (Clickair) conjuntamente con Iberia, pero una vez adjudicadas las concesiones de las actividades comerciales y de restauración de la nueva terminal también desaparecieron y Clickair se fusionó con Vueling; esta última (más del 20% del tráfico del aeropuerto hoy) que se planteó como un proyecto empresarial autónomo, ha acabado bajo el cobijo de Iberia (tiene el 45% del capital de Vueling) y con importantes conexiones empresariales y políticas en Barcelona y en Madrid (y todavía no sabemos si está a favor o en contra del hub intercontinental en Barcelona).
Ninguna institución financiera del país ha querido jugar un papel equivalente al de Caja Madrid en Iberia y, finalmente, algunos empresarios y directivos de Femcat (y algunos del turismo), con grandes dosis de voluntarismo (quizás demasiado), apostaron por el proyecto Spanair. Y creo que es de agradecer, aunque pueda haber errores en la gestión del proyecto.
En cuanto a las AAPP catalanas, creo que tendrían que haber apostado mucho más decididamente por el proyecto y que tendrían que haber dedicado muchos más recursos (cómo han hecho el estado y Madrid con Iberia). Soy consciente de que una mayor implicación no es fácil en un momento de crisis de las finanzas públicas y de recortes y sin tener un estado propio. Porque sólo con el estado propio, y sin un déficit fiscal tant escandaloso como el actual, podremos gestionar autónoma y adecuadamente a los intereses del país, de los aeropuertos catalanes.
Por otro lado, y como recomendó alguno de los organismos públicos inversores, las AAPP se tendrían que haber implicado, desde el inicio, mucho más activamente en la gestión de la compañía, al consejo de administración y también en la gestión del día a día. Y, particularmente, en la búsqueda urgente de un socio industrial y en la definición rápida de una estrategia (modelo) de negocio con ventajas competitivas respecto a sus competidores. Pero se ha tenido miedo de las críticas de intervencionismo y del que dirían o harían las autoridades de la competencia comunitarias. No nos hemos atrevido a actuar, como tantas otras veces, como si fuéramos un estado; cómo han hecho la gran mayoría de los estados, europeos o no. Y en parte es comprensible, porque no somos un estado.
Como todo, los fracasos forman parte del ADN emprendedor. Una empresa o un proyecto con éxito es fruto muy a menudo de fracasos anteriores de los que se ha sido capaz de aprender. El proyecto de convertir el aeropuerto de Barcelona en un hub intercontinental aún es necesario e imprescindible para una estrategia de país con ventajas competitivas.
La apuesta por Spanair, por el proyecto estratégico de una compañía aérea que quería contribuir a hacer del aeropuerto de Barcelona un hub intercontinental y consolidarlo como alternativa al modelo aeroportuario centralista, ineficaz, ineficiente y poco competitivo del estado español, no era, desde mi punto de vista, ningún error. Al contrario, fue un acierto de los empresarios y de las administraciones públicas (AAPP) que creían en este proyecto.
Esto no quiere decir que no se hayan cometido errores importantes en la implementación del proyecto, y después haré referencia a algunos de ellos. Era (es todavía) un proyecto necesario, imprescindible desde mi punto de vista, que además de algunos empresarios y de las AAPP, contaba con la implicación de una de las tres principales alianzas aéreas. No soy un experto en el tema pero los que lo son dicen que Barcelona tiene las condiciones objetivas para acontecer un hub intercontinental: el aeropuerto de El Prat es el cuarto de Europa (después de Londres, París y Madrid) en número de pasajeros que inician o acaban su trayecto y que, por lo tanto, no lo utilizan como aeropuerto para hacer una conexión. Esto es una clara potencialidad y una gran oportunidad para acontecer un hub intercontinental. Es el que ha intentado Spanair.
Una crítica que se ha hecho al proyecto Spanair es el apoyo que le han dado las administraciones públicas que, además, está prohibido, al parecer, por Bruselas: vade retro, pecado mortal. Creo que el fanatismo de la política de la competencia de la Unión Europea, que algunos estados utilizan como y cuando les interesa y que nosotros (muchos catalanes) nos creemos de forma ingenua, se convierte a veces en un lastre para la competitividad de nuestra economía.
Dejémonos de puritanismos: todos los gobiernos del mundo, europeos y no europeos, y especialmente los que han conseguido ser más competitivos, en un momento u otro y de una forma u otra, han apoyado a proyectos empresariales e industriales --Japón, Korea, Estados Unidos, Francia, Alemania...-- y ya no digamos en proyectos aeroportuarios. En este momento: TAP Portugal, South African Airlines y Egyptair tienen el 100% de capital público; Croatia Airlines, Adria Airlines (Eslovenia), Air New Zealand, LOT (Polonia), Singapore Airlines y Air China tienen más del 50% de capital público. Y hay que recordar que en Iberia, el estado español puso 1.362 millones de euros entre 1996 y 1999 para reestructurarla, antes de que pasara a estar controlada por Caja Madrid (Comunidad Autónoma de Madrid).
¿O es que alguien se piensa que Lufthansa, Air France o British Airways, por ejemplo, no recibieron ayudas, de una forma u otra, de sus respectivos gobiernos, cuando pasaron de ser unas compañías públicas de bandera a ser empresas privadas? ¿Cuál es la diferencia fundamental entre Spanair y estas compañías aéreas? Pues que todas ellas tienen un estado propio detrás y Spanair no.
El proyecto Spanair ha fracasado porque nosotros, los catalanes, no lo hemos hecho demasiado bien. No es culpa de Iberia, ni de AENA, ni del estado español. Ellos han hecho lo que siempre hacen y que nosotros ya sabíamos (o tendríamos que saber) que repetirían. Iberia ha abandonado el aeropuerto de Barcelona --46% del tráfico hace 10 años y 4% hoy-- para que se convierta en un aeropuerto de conexión el hub de Madrid/ Barajas. Y AENA y el Ministerio de Fomento lo quieren continuar controlando con un modelo centralista, ineficiente y poco competitivo, único entre los países desarrollados.
Mientras tanto, entre el empresariado catalán, después de aparecer todos en la foto del IESE, cada cual ha ido a lo suyo: unos desaparecieron de la escena (Foment, Pimec); otros montaron una compañía (Clickair) conjuntamente con Iberia, pero una vez adjudicadas las concesiones de las actividades comerciales y de restauración de la nueva terminal también desaparecieron y Clickair se fusionó con Vueling; esta última (más del 20% del tráfico del aeropuerto hoy) que se planteó como un proyecto empresarial autónomo, ha acabado bajo el cobijo de Iberia (tiene el 45% del capital de Vueling) y con importantes conexiones empresariales y políticas en Barcelona y en Madrid (y todavía no sabemos si está a favor o en contra del hub intercontinental en Barcelona).
Ninguna institución financiera del país ha querido jugar un papel equivalente al de Caja Madrid en Iberia y, finalmente, algunos empresarios y directivos de Femcat (y algunos del turismo), con grandes dosis de voluntarismo (quizás demasiado), apostaron por el proyecto Spanair. Y creo que es de agradecer, aunque pueda haber errores en la gestión del proyecto.
En cuanto a las AAPP catalanas, creo que tendrían que haber apostado mucho más decididamente por el proyecto y que tendrían que haber dedicado muchos más recursos (cómo han hecho el estado y Madrid con Iberia). Soy consciente de que una mayor implicación no es fácil en un momento de crisis de las finanzas públicas y de recortes y sin tener un estado propio. Porque sólo con el estado propio, y sin un déficit fiscal tant escandaloso como el actual, podremos gestionar autónoma y adecuadamente a los intereses del país, de los aeropuertos catalanes.
Por otro lado, y como recomendó alguno de los organismos públicos inversores, las AAPP se tendrían que haber implicado, desde el inicio, mucho más activamente en la gestión de la compañía, al consejo de administración y también en la gestión del día a día. Y, particularmente, en la búsqueda urgente de un socio industrial y en la definición rápida de una estrategia (modelo) de negocio con ventajas competitivas respecto a sus competidores. Pero se ha tenido miedo de las críticas de intervencionismo y del que dirían o harían las autoridades de la competencia comunitarias. No nos hemos atrevido a actuar, como tantas otras veces, como si fuéramos un estado; cómo han hecho la gran mayoría de los estados, europeos o no. Y en parte es comprensible, porque no somos un estado.
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