La sequía del Rin abre un nuevo negocio para ACS, Ferrovial y Acciona
El desplome del nivel del río obliga a trasladar mercancías al tren y la carretera mientras Alemania afronta una red ferroviaria tensionada por las obras y la falta de capacidad
Montaje realizado por Economía Digital.
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El Rin se ha convertido este verano en un cuello de botella para la economía alemana. La sequía han llevado el nivel del río a mínimos históricos. El problema es que la principal alternativa, el ferrocarril, tampoco dispone de capacidad suficiente para absorber el tráfico desplazado. Una situación que está poniendo de relieve la necesidad de reforzar las infraestructuras ferroviarias del país y que abre nuevas oportunidades para ACS, Ferrovial y Acciona.
El episodio ha alcanzado una dimensión especialmente relevante en el entorno de Kaub, uno de los puntos más críticos para la navegación del Rin. A mediados de agosto, el nivel llegó a caer por debajo de los 10 centímetros, por debajo incluso del anterior mínimo histórico registrado en 2018.
Aunque las lluvias de los últimos días han permitido una recuperación parcial, el problema está lejos de desaparecer: a finales de agosto el indicador rondaba los 72 centímetros, todavía muy por debajo de los aproximadamente 1,5 metros necesarios para que los barcos puedan navegar plenamente cargados.
La importancia de Kaub va mucho más allá de la navegación fluvial. El Rin es una de las grandes arterias logísticas de Europa y conecta los puertos del mar del Norte, entre ellos Rotterdam y Amberes, con el corazón industrial alemán.
Por sus aguas circulan carbón, minerales, combustibles, productos químicos, cereales y otras materias primas fundamentales para la industria. Cuando el calado disminuye, los barcos no pueden mantener sus cargas habituales y tienen que reducir el volumen transportado por viaje. La mercancía restante debe repartirse entre más embarcaciones o buscar otros medios de transporte.
El resultado es un incremento de los costes y una presión creciente sobre las cadenas de suministro. La industria química, la siderurgia, la energía y la agricultura están entre los sectores más expuestos.
Empresas como Covestro, Evonik o Salzgitter han sufrido problemas logísticos, mientras que algunas compañías han tenido que recurrir al tren y al camión para mantener el suministro.
Pero la solución no es tan sencilla como trasladar las mercancías del barco al ferrocarril. La red ferroviaria alemana ya estaba tensionada antes de la crisis del Rin.
De hecho, uno de los principales corredores ferroviarios paralelos al río se encuentra actualmente en obras. La línea de la margen derecha del Rin entre Troisdorf y Wiesbaden, de unos 160 kilómetros, permanece cerrada al tráfico ferroviario entre el 10 de julio y el 12 de diciembre de 2026 para acometer una renovación integral de vías, estaciones, señalización, electrificación y otras instalaciones.
La paradoja es evidente: cuando el río pierde capacidad y necesita que el ferrocarril absorba parte de sus mercancías, una de las principales rutas ferroviarias del mismo corredor está cerrada por obras. Los operadores tienen que buscar itinerarios alternativos y repartir una capacidad que ya era limitada.
La presión ha obligado incluso a la propia Deutsche Bahn a intervenir. Su filial de mercancías, DB Cargo, anunció que podía movilizar alrededor de 400 vagones adicionales a corto plazo para ayudar a las empresas afectadas por los bajos niveles de los ríos.
Las operaciones tienen que estudiarse caso por caso, en función del tipo de mercancía, los puntos de carga y descarga, las rutas disponibles y la capacidad de circulación existente.
La respuesta no se limita a DB Cargo. Kombiverkehr ha puesto a disposición capacidad ferroviaria adicional para trasladar mercancías que habitualmente se transportan por el Rin.
La compañía calcula unos 2.000 TEU de capacidad disponible en sus conexiones del corredor, con 46 circulaciones semanales de ida y vuelta entre distintos puntos de Alemania, Países Bajos, Bélgica y Suiza. A partir del 7 de septiembre, además, elevará de tres a cinco las frecuencias semanales por sentido entre Colonia y Basilea, añadiendo unos 400 TEU de capacidad.
La carretera tampoco puede convertirse en la solución definitiva. Alemania ha llegado a levantar temporalmente restricciones a la circulación de camiones en varios estados para facilitar el traslado de mercancías.
El problema es de escala: sustituir la capacidad de un barco exige numerosos camiones, lo que genera más congestión, mayores costes y una presión adicional sobre las carreteras.
El impacto ya se está trasladando a la economía real. La falta de capacidad fluvial ha provocado retrasos, encarecimiento del transporte y dificultades para garantizar determinados suministros industriales.
El Bundesbank ha advertido de que los bajos niveles de los ríos pueden limitar la actividad económica alemana durante el tercer trimestre al elevar los costes logísticos y dificultar el abastecimiento de las empresas.
ACS, Ferrovial y Acciona tienen una oportunidad
La crisis también está reabriendo el debate sobre la necesidad de contar con una red de transporte más resiliente. El objetivo no pasa necesariamente por sustituir el Rin, sino por evitar que una interrupción del tráfico fluvial tenga un efecto dominó sobre toda la industria.
Ferrocarril, carretera y transporte marítimo interior necesitan funcionar como una red multimodal con capacidad suficiente para compensarse cuando uno de los sistemas falla.
Ahí aparece la oportunidad para los grandes grupos de infraestructuras. ACS, Ferrovial y Acciona cuentan con experiencia en construcción ferroviaria, grandes obras de infraestructura y proyectos internacionales.
La sequía del Rin no supone por sí sola la adjudicación de nuevos contratos a estas compañías, pero sí refuerza una tendencia que ya estaba en marcha: Alemania necesita invertir para aumentar la capacidad, modernizar corredores y reducir los cuellos de botella de una red ferroviaria sometida a una creciente demanda.
El problema del Rin, además, puede dejar de ser excepcional. El aumento de los episodios de calor extremo y la irregularidad de las precipitaciones elevan el riesgo de que las vías navegables sufran nuevas restricciones.
Alemania se enfrenta así a una cuestión de infraestructura: no basta con tener una de las grandes arterias fluviales de Europa si cuando baja el agua no existe una alternativa ferroviaria capaz de asumir el tráfico.
La sequía ha convertido este verano al Rin en un laboratorio logístico. Los barcos han reducido carga, los trenes han tenido que aumentar frecuencias y los camiones han recibido permiso para circular más allá de sus restricciones habituales.
El episodio ha dejado al descubierto la dependencia de la industria alemana del transporte fluvial y, al mismo tiempo, el potencial de un negocio ferroviario que necesitará más capacidad para responder a futuras crisis.
Para las grandes constructoras españolas, la oportunidad está precisamente ahí: en construir la infraestructura que permita que el tren deje de ser una alternativa de emergencia al Rin y se convierta en una pieza estructural de la logística europea.
