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China desafía a Airbus y Boeing con su C919: el avión que busca romper su duopolio
El avión chino completa su primer vuelo comercial internacional y abre una nueva etapa en su desafío a Airbus y Boeing, pese a su dependencia de tecnología occidental
Avión C919. Imagen: COMAC
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El C919, el primer gran avión comercial de pasajeros desarrollado por China, ha cruzado por primera vez sus fronteras con un vuelo comercial. El vuelo CA723 de Air China despegó este miércoles del Aeropuerto Internacional de Pekín Capital a las 15.17 hora local y aterrizó, casi dos horas después, en la capital de Mongolia.
La conexión tendrá frecuencia diaria y supone el primer vuelo comercial a escala internacional del aparato, que, hasta ahora, había desarrollado prácticamente toda su actividad dentro del mercado chino.
El hito supone los primeros frutos del plan que China lleva casi dos décadas construyendo una respuesta a los dos fabricantes occidentales por excelencia: Boeing y Airbus. Y es que aunque el aparato todavía tiene mucho que demostrar, el resto de fabricantes del mundo ya están alerta.
Según datos de fuentes oficiales chinas, hasta el 10 de agosto los C919 operados por Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines cubrían ya 57 rutas hacia 25 ciudades y habían transportado a más de 7,5 millones de pasajeros desde el inicio de sus operaciones comerciales, aunque casi en su totalidad dentro de las fronteras chinas.
El plan de China
China lleva casi dos décadas desarrollando el C919 con el objetivo de reducir su dependencia de los dos grandes gigantes occidentales y convertir a Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) en la tercera ficha del tablero.
De hecho, el avión en cuestión compite en el segmento más importante del mercado mundial: el de los aviones de fuselaje estrecho y un solo pasillo, utilizados principalmente para vuelos cortos y de medio alcance. De hecho, cuenta con una capacidad entre 158 y 192 pasajeros, además de una autonomía de entre 4.075 y 5.555 kilómetros.
A pesar del hito, la realidad es que está lejos de ser considerado un logro marca 100% china. El aparato incorpora numerosos componentes desarrollados por fabricantes extranjeros y, especialmente, depende del motor LEAP-1C, fabricado por CFM International, la empresa conjunta de la estadounidense GE Aerospace y la francesa Safran.
Este dato, aunque pueda parecer que carece de importancia, es uno de los grandes obstáculos entre las aspiraciones chinas de construir una industria aeronáutica, eficiente y dependiente.
Además, el modelo chino cuenta con otras problemáticas: el C919 todavía no cuenta con la certificación de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) ni de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, por lo que su impacto es muy limitado a escala global.
Pese a ello, la homologación china le permite volar en su mercado madre y en algunos países que aceptan certificaciones, aunque no compensa un posible bloqueo de los mercados occidentales.
Además, el volumen de producción tampoco juega a favor del fabricante chino, a un nivel completamente diferente si se compara con los gigantes europeos. Por ejemplo, según datos recogidos por CNBC, COMAC entregó 32 C919 hasta finales de 2025 y otros ocho adicionales durante la primera mitad de 2026.
Al otro lado Airbus entregó cerca de un centenar de aviones de fuselaje estrecho a clientes chinos sólo durante 2025.
El problema no se trata únicamente en ensamblar los aviones. COMAC necesita desarrollar una cadena de suministro capaz de proporcionar a gran escala motores, sistemas y componentes, además de crear una red de mantenimiento, repuestos y asistencia técnica.
El objetivo de Pekín de lograr una industria independiente es fácil de comprender si se observan los datos. Las grandes aerolíneas del país mantienen flotas en las que conviven los C919 con cientos de Airbus y Boeing. China Eastern, por ejemplo, operaba a mediados de 2025 391 aviones de la familia A320 y 278 Boeing 737, frente a solo 11 C919.
