Los ‘andarines’, la nueva figura que sostiene la última milla en España
El auge del comercio electrónico, las restricciones al tráfico y la presión sobre los costes impulsan el reparto a pie en las ciudades
Un ‘andarín’ y una cartera de Correos. Foto: Europa Press
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Los repartidores a pie, conocidos coloquialmente como ‘andarines’, se han consolidado como un actor clave del sector de la logística. Son quienes cubren el último paso de la cadena logística y se perfilan como uno de los segmentos con mayor crecimiento dentro de la última milla en España.
Presentes en las calles de los principales centros urbanos del país, estos repartidores se encargan de completar a pie la parte final de los envíos, desplazándose con carritos llenos de paquetes por zonas donde las furgonetas tienen limitado el acceso o donde estacionar supondría más tiempo para realizar la entrega.
Bruno Fernández Lores, consultor especializado en ‘retail’ y logística, ha explicado a ECONOMÍA DIGITAL que los operadores especializados en última milla (donde se encuentran los ‘andarines’) «mueven ya el 37,5% de los paquetes, superando por primera vez a las grandes compañías de transporte, mientras Correos cae al 15,8% de cuota».
El dato marca un punto de inflexión, pues las marcas que el consumidor asocia con el reparto, es decir, las grandes compañías de transporte y el operador postal público, ya no son quienes controlan mayoritariamente ese último tramo del envío.
Un sector marcado por la subcontratación
Según Fernández Lores, la actividad logística se estructura en diferentes capas. En la parte superior están los grandes operadores (SEUR, GLS, MRW, Correos Express o Amazon Logistics) que trabajan a través de sus propias franquicias y agencias locales. Por debajo se sitúan las empresas colaboradoras dedicadas al transporte ligero, generalmente con flotas de furgonetas. En el último escalón aparecen los operadores especializados en última milla, encargados de incorporar a los ‘andarines’.
Se trata de una cadena de subcontratación en la que cada nivel delega parte de la actividad en el siguiente. En última milla, el reparto a pie está formado, según el consultor, por cerca de un 70% por autónomos subcontratados o por los propios titulares de las empresas que prestan el servicio.
La figura del ‘andarín’ no ha crecido por casualidad. «Crece por peatonalización, zonas de bajas emisiones y ‘microhubs’ urbanos: el auge del comercio electrónico, las zonas peatonales y las restricciones al tráfico han convertido a los andarines en pieza clave de la última milla», ha apuntado el consultor.
Un ‘andarín’ recibe entre 50 y 80 céntimos por paquete entregado
El funcionamiento de este modelo es muy sencillo. Una furgoneta lleva los paquetes hasta un punto concreto, que puede ser una nave, un ‘microhub’ o incluso una ubicación en plena calle, y allí los ‘andarines’ se encargan de completar las entregas a pie.
Para las empresas de reparto, esta fórmula les permite reducir costes, ya que elimina los gastos asociados al vehículo y al combustible. Además, en las zonas urbanas con mayor concentración de pedidos, el reparto a pie permite abaratar el coste variable de cada entrega.
Un ‘andarín’ suele superar los 120 paquetes entregados al día en temporada alta.
La contratación de estos trabajadores suele realizarse a través de subcontratas locales. Algunas empresas que trabajan para operadores como CTT Express o Ecoscooting (perteneciente a Cainiao, el brazo logístico de Aliexpress en España) pagan entre 0,50 y 0,80 euros por paquete. En algunos casos, la remuneración puede superar el euro por entrega.
El precio medio de una entrega en Madrid supera los 7 euros
El crecimiento de los ‘andarines’ se produce en un contexto de mayor presión sobre los costes de la última milla. Según los datos mencionados por Fernández Lores, este último tramo representa entre el 41% y más del 50% del coste total de un envío. En Madrid, el precio medio de una entrega alcanza ya los 7,1 euros, un 18% más que un año antes.
No obstante, el incremento de los ingresos no avanza al mismo ritmo que el volumen de paquetes. Mientras la facturación del sector creció un 9,8% en 2025, el número de entregas acumula un aumento del 147,8% desde 2019.
Esto quiere decir que se realizan muchas más entregas, pero el ingreso por envío crece a un ritmo mucho menor, aumentando la presión sobre los operadores para reducir costes precisamente en el tramo final, justo donde los ‘andarines’ realizan su función.
Autónomo, ETT o plantilla de un subcontratista
Respecto a la contratación de ‘andarines’, no existe una única fórmula de contratación. Según explica el consultor, la captación de un repartidor a pie puede producirse de tres formas: autónomo, empresas de trabajo temporal (ETT) y subcontratista.
La vía más común es la del trabajador autónomo, que suele percibir una cantidad por cada paquete entregado o por ruta completada y representa alrededor del 70% del sector. También existe la posibilidad de incorporarse mediante una ETT con opción de pasar a formar parte de la plantilla, o trabajar directamente para un pequeño subcontratista local.
Lo menos habitual es que el ‘andarín’ tenga un vínculo laboral directo con la empresa cuya marca figura en el paquete o en la aplicación de seguimiento del envío, ya que entre ambas partes suele existir una cadena de subcontratación.
Los autónomos de la última milla crecen un 64% en el último año
Los datos oficiales de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) van en la misma dirección. En los últimos años ha aumentado notablemente el número de operadores postales autorizados, impulsado principalmente por autónomos y pequeñas empresas vinculadas al reparto de última milla. De los aproximadamente 4.500 operadores registrados, el 52% son trabajadores autónomos.
Esta tendencia está todavía más marcada entre las empresas subcontratadas, donde suelen desarrollar su actividad los repartidores a pie. En este segmento, el número de autónomos creció un 64% en el último año, hasta alcanzar los 12.542, un incremento muy superior al registrado tanto entre los operadores postales como en el resto de empresas de la red.
Casos de cesión ilegal de trabajadores
A diferencia de los repartidores de comida, cuya relación laboral está condicionada por la llamada ‘Ley Rider’, los repartidores de paquetería, sean o no ‘andarines’, suelen trabajar bajo contratos mercantiles de transporte, amparados por la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y por la exclusión prevista en el artículo 1.3 del Estatuto de los Trabajadores.
Sin embargo, esto no ha impedido que los tribunales hayan comenzado a analizar las relaciones entre empresas y repartidores desde la perspectiva de la cesión ilegal de trabajadores.
En 2026, el Tribunal Supremo declaró la existencia de una cesión ilegal de trabajadores en DHL Express. También se han producido resoluciones relacionadas con Amazon Flex, el programa de reparto de Amazon con vehículos propios, con dos condenas firmes que afectaron a 2.166 trabajadores en 2023 y a otros 3.688 en 2024.
Otro caso afecta a SDR, una empresa subcontratada por Amazon. Un tribunal declaró nulo el despido de 61 trabajadores y estableció que debían ser readmitidos por la propia Amazon.
