Los puntos calientes de la fusión Iberia-Air Europa: tiene el 75% del tráfico doméstico en Barajas y el 60% con destino a América

Bruselas se prepara para mirar con lupa el esquema de concesiones a la competencia presentado por IAG para cerrar de una vez por todas la integración de Air Europa. El holding asegura haber hecho una propuesta de remedies “ambiciosa”, pero la Comisión Europea va a estudiarla al detalle teniendo en cuenta que la cuota de mercado del grupo hispanobritánico junto a la compañía de Globalia supera el 75% en el tráfico aéreo doméstico del aeropuerto de Madrid-Barajas y supone más del 60% de los pasajeros que en 2023 viajaron sin hacer escala entre la capital y el continente americano.

Estos son algunos de los puntos calientes de la fusión, según ha marcado el propio organismo europeo. Antes que la empresa dirigida por Luis Gallego le trasladara las rutas que espera liberar en virtud de la operación, la CE anunció que había abierto una investigación para comprobar que la integración de Air Europa en el grupo no alternaba la competencia en el mercado aéreo.

El 60% del tráfico nacional

Según sus conclusiones preliminares, la fusión de Iberia y Air Europa podría tener un impacto negativo sobre los destinos nacionales españoles. En este sentido, las aerolíneas españolas de IAG –Iberia, Iberia Express y Vueling-, junto a la operativa de la empresa de la familia Hidalgo transportaron 61 millones de pasajeros con destino y origen en España, el 61% de todo el tráfico aéreo nacional registrado en 2023, según los datos de Aena consultado por Economía Digital.

Si se acota solamente al aeropuerto madrileño, donde tanto Iberia como Air Europa tienen sus principales bases; su cuota en el mercado doméstico llega a un 76%, que alcanza el 78% si se añaden los pasajeros transportados por Vueling con origen o destino Madrid, donde su operativa es mucho más reducida. De incluir las cifras registradas por Air Nostrum, franquicia de Iberia que actúa de forma independiente, el conglomerado copa el 88% de todo el tráfico nacional en Barajas.

Fuera de España, pero todavía en el corto y medio radio, la CE advirtió de una posible reducción en la competencia en las rutas que conectan Madrid y algunas de las principales ciudades del Espacio Económico Europeo. Siempre según datos de Aena, las aerolíneas españolas de IAG y Air Europa transportaron conjuntamente a 10 millones de viajeros entre Madrid y los países de la Unión Europea incluidos en el espacio Schengen, el 53% del total. Su principal rival en este mercado, Ryanair, generó casi 3 millones de pasajeros.

También en las rutas de menos 6.000 kilómetros, las autoridades europeas ponen el foco en los itinerarios que conectan la capital española con lugares como Israel, Marruecos, Reino Unido y Suiza, destinos en los que ambas partes ofrecen una conexión directa a los viajeros. En estos países, la cuota de las aerolíneas implicadas va desde un 73% en la nación helvética, hasta un 20% en la africana, en función de la presencia, o no, de otros operadores, básicamente de Ryanair.

En cuanto a las rutas de larga distancia, Bruselas alerta que algunos trayectos entre Madrid y ciudades de América del Norte y del Sur podrían verse afectadas por la fusión de Iberia y Air Europa, también porque ambas aerolíneas ofrecen vuelos sin escala. En este sentido, entre las dos compañías generan el 63% del tráfico aéreo que conecta de forma directa Barajas con destinos americanos, aunque esta cuota difiere mucho dependiendo del país.

Ecuador, Puerto Rico, Panamá y Uruguay, en el punto de mira

Por ejemplo, no existe ninguna otra compañía aérea que ofrece vuelos comerciales, regularas y directos entre Madrid y Ecuador, de modo que, Air Europa e Iberia generaron en 2023 prácticamente todo el tráfico aéreo entre estos puntos, exceptuando un par de operaciones privadas. Lo mismo sucedió en otros destinos, como Panamá, Puerto Rico o Uruguay.

En otros países, las aerolíneas dirigidas por Francisco Candela y Jesús Nuño de la Rosa tienen un importante peso, pero compiten con algún operador local. En Argentina, copan el 76% de los pasajeros de forma conjunta, seguidas de cerca por Aerolíneas Argentinas, con el 24% del mercado. En México y en Colombia, la casuística es similar: Air Europa e Iberia suman el 41% y el 52% de los pasajeros registrado en 2023 en estos países respectivamente, pero Aeroméxico y Avianca les pisan los talones, con el 26% y el 42% del mercado en sus naciones natales.

Otras aerolíneas españolas como Plus Ultra y World2Fly tienen una importante operativa que conecta Madrid con el continente americano, por lo que automáticamente se convierten en las principales candidatas, junto a las compañías locales, en optar a las rutas que liberen ambas empresas.

En este sentido, IAG afirmaba este martes que su propuesta de concesiones es «muy ambiciosa» y señala que responde a «las preocupaciones indicadas por la Comisión y garantiza la entrada de nueva competencia en un amplio número de rutas», por lo que debería de afectar directamente a algunos de estos trayectos.

La empresa propietaria de otras aerolíneas como British Airways y Aer Lingus ha vuelto a defender los beneficios que tendría la operación tanto para la conectividad de España como para la consolidación de Madrid como un aeropuerto internacional. «Esta operación aumenta la conectividad y la competencia, no la reduce. Sería un perjuicio para España no lograr en el aeropuerto de Madrid-Barajas las mismas condiciones que disfrutan otros hubs en Francia, Alemania u Holanda”, concluyen.

El grupo siempre ha indicado que la integración de Air Europa facilitaría la creación de 500 nuevas combinaciones de origen y destinos, especialmente desde España hacia Asia, mientras que permitiría a Barajas competir con grandes aeropuertos como Frankfurt o París. Según argumenta, la operación generara en torno a 1.250 o 1.800 puestos de trabajo directos, a la vez que supondría un incremento de los ingresos anuales del aeródromo madrileño de cerca de 30 millones de euros.

Esta es la segunda vez que IAG intenta convencer a la Comisión, después que rechazaran el primer acuerdo cerrado en 2021. Bruselas explicó entonces que no hubiera aprobado la concentración porque las modificaciones ofrecidas por las dos aerolíneas para conseguir el aval europeo “no atajaban adecuadamente” los problemas detectados, relacionados precisamente con su impacto negativo sobre la competencia en rutas nacionales y de larga distancia desde y con destino a España.