Un experto clave en Angrois carga contra Adif: “Non se pode circular a 200 quilómetros sen freado automático”
Jorge Iglesias, experto en sistemas de supervisión de velocidade, indica que “en ningún país de Europa se circula a esa velocidade con sistema Asfa”.
Varias persoas durante a concentración en rexeitamento á absolución do exdirector de seguridade de Adif tras o accidente de Angrois / Europa Press
Comentarios
Un experto en sistema de supervisión de velocidade ERTMS, Jorge Iglesias, que foi clave durante a instrución e o xuízo polo accidente do tren Alvia ocorrido en Angrois en 2013 criticou, en declaracións a Europa Press, os sistemas de Adif, indicando que “en ningún país de Europa se circula a 200 km por hora con Asfa”.
En declaracións a Europa Press, este enxeñeiro chama a “denunciar” o que considera un “doxma de fe” dentro de Adif, o administrador de infraestruturas ferroviarias ou, o que é o mesmo, a empresa pública encargada de velar pola seguridade nas vías. “Hai un doxma de fe en Adif, que di que o Asfa é seguro ata 200 quilómetros por hora; o dixeron en Angrois, parece divino, e en Angrois houbo 80 mortos por isto. Máis demostración que esa“, afirma.
Sistemas de seguridade
No accidente de Urda, no momento no que o sistema LZB, similar ao ERTMS, non pode recuperarse, a circulación do tren pasa a depender do sistema BSL, o Bloqueo de Sinalización Lateral, que co respaldo do sistema Asfa, de Anuncio de Sinais e Freado Automático, tamén pode chegar a deter o convoy de forma automática.
Ocorre que o sistema Asfa, ao contrario do LZB, non controla de maneira continua a distancia respecto do tren precedente: actúa de forma puntual ao pasar polas balizas e durante os controis de velocidade asociados. As balizas asociadas a sinais luminosas proporcionan información sobre os tramos posteriores que o maquinista debe obedecer. Cando estas sinais son restritivas, o maquinista debe activar un pulsador dentro dun prazo para indicar que recibiu a instrución. Se non o fai, o sistema Asfa debería frear o tren sen participación humana.
Iglesias, xa xubilado, foi director do Laboratorio de Interoperabilidade do Cedex, o organismo estatal encargado de probar os sistemas de seguridade da rede, e é considerado como un dos maiores expertos en ERTMS no ámbito europeo.
Asegura que cando comenta con algúns colegas que en España, se cae o ERTMS –ou o LZB no caso da liña Madrid-Sevilla, onde se produciu este mércores o sinistro de Toledo con polo menos 69 falecidos–, “é legal” e “está admitido” circular co Asfa como sistema de respaldo, “non o cren”.
O Asfa, explica, é un sistema analóxico e de supervisión discontinua, un modo de circulación que leva a que o factor humano sexa a última garante da seguridade. Por iso, a súa “petición” é que “se quite” esa posibilidade e que se caian o ERTMS ou o LZB, “os trens teñen que quedar parados”.
Como el, apunta, opinan outros expertos como o doutor en Ciencias Físicas e experto en ERTMS Jaime Tamarit, tamén clave no caso Alvia.
“Obsolescencia” do LZB
En canto ao ‘LZB’, constata, “é antigo e está en proceso de migralo ao ‘ERTMS” na liña do accidente de Toledo. “Pode ser” que por ese motivo presente máis caídas, pola “obsolescencia” e que “non hai recambios”.
Neste extremo, pregúntase tamén “por que non hai redundancia”, de modo que o sistema teña un “duplicado” e cando se caia entre en funcionamento o segundo.
En todo caso, Iglesias incide: “Despois do de Angrois, Adif non debería permitir que ningún tren de alta velocidade circulase sen o sistema automático de freado de supervisión continua (‘ERTMS’ ou ‘LZB’)”. “E neste caso volveuno permitir”, conclúe.
