Ford Almussafes se distancia de Volkswagen Sagunto
Mientras la planta americana se juega su supervivencia al éxito que tenga el Mustang Mach-e en Europa, la gigafactoría inicia su andadura incrementando su portfolio
Centro de electrificación de Ford en Colonia, donde se usan baterías diseñadas por Volkswagen.
Ford Almussafes y Volkswagen Sagunto son como dos amigos que ya no se contestan los whatsapp. Nunca fueron una pareja estable pero es que ahora, pese a estar a menos de 50 kilómetros en línea recta, ya ni se miran ni van por el mismo camino. Con alargar el brazo se podrían reencontrar, pero no está previsto.
Los rumores del noviazgo llegaron porque el alemán iba a hacer baterías mientras el americano quería montar coches eléctricos. Al margen de esta generalidad, la diferencia entre uno y otro es notable. De hecho, en la última visita de Ximo Puig a Salzgitter, donde está la planta que se replicará en Sagunto (hay una norma no escrita que dice que Ximo Puig hablará todos los días de Volkswagen menos el ‘Día sin coches’, y porque cae después de las elecciones), el CEO de PowerCo, Franke Blome, apuntó que además de hacer baterías para Seat Martorell y Volkswagen Navarra, se podrían hacer en Sagunto pilas genéricas para almacenamiento energético. Fue una forma de cerrar la puerta a Ford Almussafes.
Hasta ahora se había descartado esta opción por una cuestión de tamaño. La gigafactoría de Volkswagen en Sagunto tiene previsto hacer baterías para coches pequeños, que son los asignados a las plantas de coches del fabricante en España, mientras Ford está enfocada hacia las pilas que necesitará el Mustang Mach-e, que son diferentes y más grandes.
Dicho en términos más técnicos, lo que Volkswagen va a hacer en Sagunto son las baterías de la plataforma MEB de Volkswagen (que se comparte con Ford) mientras que las que necesita Almussafes son las de la plataforma GE-2 (exclusiva de la americana). Hasta ahí, aquellos del sector que son capaces de pensar en lo que vendrá después de la plataforma que aún no ha llegado, decían: “No será en el corto plazo pero es una ventaja para Ford que esté Volkswagen en Sagunto ya que, en un futuro, podría ser su proveedor”.
Martin Sander, responsable de la electrificación de Ford en Europa, con una mano presenta el nuevo vehículo eléctrico que se montará en Colonia con tecnología de Volkswagen (veremos para dónde van los chips si las ventas funcionan) mientras con la otra le planta un “STOP” a la marca alemana y le dice que la colaboración en las baterías tiene pronto su final. Lo contaba Autonews citando a Sander con una frase que puede levantar los peores temores. Los coches eléctricos llegarán a Almussafes “beginning later this decade”, con lo que tanto vale pensar en 2026 como en 2029. El abismo entre un cifra y otra es enorme mientras el Perte2 sigue sin aclarar la producción para la segunda mitad de esta década.
Ya entre ingenieros y gente bien informada, como la que sabía que en Almussafes le había arrebatado a Colonia el montaje piloto del restyling del Kuga, se comentaba que los ingenieros de Ford en Colonia andan con el temor de que las cosas no van bien. Ya sea por los miedos a que llegara un recorte de plantilla o por trabajar sin conocer los detalles de las baterías de Volkswagen que lleva el nuevo Ford, el ‘feeling’ es amargo.
El anuncio del recorte de 3.200 empleados en Ford Alemania certificó los malos augurios porque supone que Ford se empequeñe en Europa. Y lo que no cuadra en Alemania es que Almussafes haga funciones que antes hacían ellos, que les venga otra oleada de despidos adicional al cierre de Saarlouis y que, encima, Volkswagen se niegue a dejarles conocer las particularidades de plataforma MEB que, aunque diseñada por los alemanes, también es utilizada por Ford. Los trabajadores de la marca americana no saben los detalles de lo que tienen entre manos. Cuando pregunto sobre esta falta de comunicación a los que han estado por Salzgitter y saben cómo actúa Volkswagen se encogen de hombros. Y la respuesta que les dan los empleados de Volkswagen a los de Ford también es encogerse de hombros cuando piden detalles sobre la plataforma MEB.
Esto desde la Valencia de Ford se ve con cierto alivio. La parte positiva es que Almussafes tiene la plataforma GE-2 y es y será la única planta en Europa con la tecnología 100% de Ford. La parte negativa es cuando se piensa que ser la única te convierte en la primera tanto si cuentas por el principio como por el final. La información de The Wall Street Journal de que Ford podría vender su planta de Saarlouis al chino BYD despierta los peores temores.
Tomando un café en Barcelona con los que más saben del Hub que quiere utilizar los terrenos que fueron de Nissan, les planteaba una pregunta: ¿Podría el hub aprovechar su conocimiento de fabricar pick-up de la marca Ebro para conseguir alguna producción de Rivian? La respuesta, casi en tono ofendido, fue que era absurdo traer a España un competidor director de Ebro. La pregunta, por tanto, es: ¿Qué planes tiene Ford en Europa que valora venderle la planta de Saarlouis a BYD?
Un importante directivo de una de las multinacionales que está por Valencia me manda una página de un informe confindencial donde se indica que en el último trimestre de 2022, en China alcanzaron los fabricantes locales el 51% de cuota de mercado frente al 49% de los «global OEMs». Además, BYD tiene más del 30% del mercado. China está a la cabeza del coche eléctrico. The Korea Economic Daily informaba recientemente que la exportación de materiales para baterías de Corea del Sur se duplicaba hasta alcanzar los 10.000 millones. «Es probable que la demanda supere a la oferta», es la visión que desde Asia tienen del coche eléctrico.
La electrificación va a llegar al mercado como si de una riada se tratara (y del hidrógeno hablaremos otra semana). Arturo Álvarez, de Renting Finders, uno de los últimos fichajes de Juan Roig en Lanzadera en su programa de emprendedores en fase más consolidada, explica su pálpito del mercado. Básicamente, este marketplace se dedica a captar clientes que quieren un coche de renting y les ofrece una oferta sólida y concreta (es decir, nada de varias versiones sobre el mismo modelo, coche según gama al mejor precio). Ve al cliente que no piensa en qué va a necesitar en el futuro sino qué quiere hoy. Por eso comercializa diésel o gasolina segun el combustible que esté más barato mientras las operaciones de eléctricos son anecdóticas.
El problema del coche eléctrico lo concreta en la incertidumbre sobre el valor residual que tendrá después de tres o cuatro años de uso (en renting). Estas dudas, que tarde o temprano se resolverán, frenan la inversión en electrificación reteniendo a un mercado que se volcará en el vehículo descarbonizado que le proporcione la movilidad que necesita al precio más bajo.
Dicho de otra forma, es más que previsible que en tres años el coche eléctrico tenga un precio (y por tanto aceptación) mucho más atractiva para el consumidor. BYD va por este camino pero también las marcas tradicionales. Esto nos lleva a pensar a que Volkswagen podrá utilizar esa capacidad de 800.000 baterías al año que dice que tiene la gigafactoría de Sagunto, un hito que está previsto para 2026 y que, para entonces, sus costes le permitirán competir en precio. También en esa fecha se anhela que de Ford Almussafes salgan los coches con el logo del ‘pony car’ en su morro. Curioso que aunque aún quede para este escenario ya tengamos una pequeña guerra comercial entre el Tesla Model 3 y el Ford Mustang Mach e.
La duda está en si en este alejamiento respecto a Volkswagen Sagunto, la fábrica valenciana de Ford triunfará con la que parece una gran y potente apuesta por el Mustang (que podría ser la última si no se convierte en éxito de ventas) y si recibirá refuerzos vía modelos pick-up (el hub con Ebro tiene muy estudiado el mercado de este segmento). Y tampoco le queda otra opción después de que se vaya del perímetro de control de Ford la fábrica rumana de Craiova, que ensambla los coches más pequeños (segmento donde BYD acaba de anunciar un coche de entre 8.000 y 13.000 euros con el que puede convertirse en un nuevo ‘player’ en Europa gracias a Ford). La estrategia de la marca americana le aboca a que Almussafes se ancle en el mercado de vehículos grandes, rentables y con solera para no soltar amarras hacia el otro lado del Atlántico.
Otra batalla en el territorio valenciano es quién se convertirá en el líder de la automoción en la Comunidad Valenciana. En el camino no sólo hay un distanciamiento entre Ford Almussafes y Volkswagen Sagunto sino también una batalla de cuello blanco propia de las empresas por diferenciarse como el motor económico más relevante de la región. La autonomía de movimientos desde Valencia (falta ver si los despachos de Madrid y Barcelona lo entienden) marcará la diferencia.
