• Ford negocia amb la Xina en cotxes i contra la Xina amb Defensa
• Geely i Ford mantenen la fulla de ruta a Almussafes aliens a les crítiques de Trump

Ford ha donat un nou impuls a Almussafes amb el trasllat dels robots que tenia la fàbrica de Saarlouis. Aquesta maquinària està a les portes de Body III, la planta de carrosseries que la multinacional americana ha venut a Geely.

Segons van explicar a Economia Digital, únic mitjà de comunicació present en l’assemblea que va celebrar aquest dilluns la secció sindical d’UGT a Ford Almussafes, s’ha iniciat el desmantellament de la fàbrica d’Alemanya “igual que va ocórrer amb la factoria de Genk (Bèlgica) quan es va tancar”, de manera que la planta valenciana ha vist reforçada la seua capacitat de producció.

En el torn de preguntes de l’assemblea d’UGT, un afiliat va preguntar quin era el motiu pel qual hi havia robots a la porta de Body III i sobre què hi havia de cert respecte als xinesos.

Faubel es va centrar en la primera pregunta ja que es va mostrar aliè a l’arribada de Geely mentre es focalitzava a parlar de Ford. Va ironitzar dient que “el tancament de Saarlouis no era un conte xinés” i va carregar contra la filial d’Intersindical a la factoria d’Almussafes (que en educació són el Stepv, afins a Compromís) sobre si l’arribada de robots seria per a fer més cotxes o menys cotxes.

Encara que Ford no ha desvelat el destí que tindran aquests robots, segons les fonts consultades, el que demostra aquest trasllat és una intenció de la companyia de fabricar amb més tecnologia i eficiència a la factoria d’Almussafes.

La configuració d’aquesta nova maquinària és una incògnita en la mesura que Ford encara no està en la fase d’aclarir en quina part de la factoria es fabricarà tant el Bronco que està confirmat com els dos nous models que des d’UGT incideixen que tenen totes les característiques per a poder fabricar-se a Almussafes.

Tampoc van donar en l’assemblea detalls sobre com seran aquests nous models pels quals lluita Almussafes, excepte que en ser multienergies s’obre la possibilitat que existisca una versió 100% elèctrica, qüestió que preocupa especialment a la planta de motors.

La electrificació total d’Almussafes, extrem que no es veu actualment, reduiria la càrrega de treball de la planta de motors, que exporta part de la seua producció al continent americà. En paral·lel, l’electrificació ampliaria la demanda de treball a la planta de bateries, encara que en l’assemblea d’UGT-Ford no hi va haver cap treballador que preguntara pels ritmes i peculiaritats en aquesta part de la factoria.

El que sí que va desvelar Faubel és que recentment va frenar el trasllat d’un centenar de treballadors des de la planta de motors cap a altres naus de la factoria ja que la direcció va considerar que existia un excés de personal que s’havia de recol·locar.

La decisió es va paralitzar amb l’argument per part d’UGT que primer s’ha d’aclarir la producció i necessitats de personal de cadascuna de les parts de la factoria abans de començar amb els canvis d’ubicació.

Els robots d’Almussafes col·locats a les portes de la factoria que ha adquirit Geely suposen una incògnita per desvetlar de cara a la reorganització que tindrà la nova fàbrica quan arriben els nous models i la producció xinesa, un aspecte per al qual Almussafes ja té experiència ja que va arribar a produir el Ford Ka, Ford Fiesta, Ford Focus i Mazda 2 abans de la crisi de 2008, tal com recorden els veterans del sector.

El front comú de la Comunitat Valenciana i Aragó contra l’estrangulament ferroviari que vol prolongar el ministre de Transports, Óscar Puente, sumarà una nova tanda d’al·legacions. Després de les presentades pel govern d’Aragó i per les patronals de la Comunitat Valenciana (CEV) i d’Aragó (CEOE Aragó), la Generalitat Valenciana està ultimant les seues al·legacions davant un projecte ferroviari que impedeix el transport constant i creixent de passatgers i mercaderies que ambdues comunitats autònomes requereixen.

La situació actual de la via es descriu en termes del segle XIX. Part del traçat ferroviari entre Sagunt i Saragossa està sense electrificar. Locomotores dièsel cobreixen el trajecte davant la impossibilitat que els trens convencionals puguen realitzar el trajecte. El traçat és d’una única via, amb la gran limitació que això té per al disseny de freqüències.

La connexió ferroviària és crítica per al transport no sols entre València-Sagunt-Terol-Saragossa sinó en la connexió tant des del sud cap al nord d’Espanya (Navarra-País Basc, Cantàbria, Astúries, Galícia) com des d’aquests destins cap a Alacant-Múrcia i Andalusia. Especialment rellevant és el trànsit cap al nord que realitzaran les bateries de PowerCo en trens que en sentit sud podrien portar els cotxes elèctrics ja muntats de la factoria de Volkswagen Sagunt cap al Port de València.

“La Generalitat s’afegirà a autonomies com Aragó i a entitats com la CEV i presentarà en els pròxims dies les al·legacions al projecte del Govern per al corredor cantàbric-mediterrani en el tram Sagunt-Terol i ha reclamat que es contemple una doble via electrificada per a tindre una línia de ferrocarril que no es limite a ser de segles passats”, expliquen des del govern valencià.

La Generalitat al·lega contra el pla de Puente de deixar en una via la línia fèrria Sagunt-Saragossa ja que això “impossibilita un flux constant de passatgers i mercaderies que parteixen de Sagunt, amb un port en plena forma, complica la connexió del mediterrani amb el cantàbric”.

Des del departament que encapçala Vicente Martínez Mus es reclamarà que es tinga en compte que estes inversions són productives i que tants sectors les estan reclamant. Es considera un error gravíssim “quedar-nos amb infraestructura del segle XIX quan el que necessitem són infraestructures del segle XXI”.

Des de la Generalitat s’apunta que l’Executiu autonòmic “compleix amb la seua part” i es posa com a exemple el desenvolupament de la Plataforma Intermodal de Sagunt, un projecte que s’erigeix com la porta d’entrada i de sortida dels dos corredors i que avança a bon ritme en Parc Sagunt II. Amb la seua posada en marxa a finals de l’any que ve i l’inici de la producció de PowerCo augmentarà el trànsit ferroviari i, per això, és necessari que es contemplen millores addicionals a l’electrificació en aquest tram.

L’obra suposa una inversió de 98,1 milions d’euros, finançada per la Generalitat i cofinançada per la Unió Europea, a través del programa Connecting Europe Facility (CEF-T). Ubicada al Camp de Morvedre, ocupa una superfície de 688.000 metres quadrats i es connectarà directament amb el port de Sagunt, la xarxa ferroviària del Corredor Mediterrani i amb el Corredor Cantàbric-Mediterrani. Serà una gran porta logística capaç de gestionar fins a 4.500 TEU (Unitat Equivalent a un Contenidor de 20 peus) i de connectar el transport ferroviari, marítim i per carretera.

Més enllà de les al·legacions, des de la Generalitat es preparen altres accions en col·laboració amb diferents autonomies i sectors socials per a pressionar i fer realitat una infraestructura a l’altura de les circumstàncies.

Les al·legacions de les patronals de València i Aragó

La CEV i CEOE Aragó comparteixen la necessitat de millorar i electrificar el tram Sagunt-Terol, però consideren que la solució proposada, basada amb caràcter general en una via única electrificada amb apartadors per a trens de 750 metres, ha de revisar-se atenent a la funció futura del Corredor Cantàbric-Mediterrani i a les necessitats del teixit empresarial. Reclamen que la planificació es realitze amb un horitzó suficientment ampli i no es limite a acreditar la suficència de la infraestructura per a un escenari base de demanda.

Les organitzacions sol·liciten retirar l’actual Estudi Informatiu per a sotmetre’l a revisió i ampliació i reconsiderar la via única, analitzant la doble via electrificada com a opció de referència o, subsidiàriament, una plataforma reservada per a la seua duplicació per fases. Plantegen rampa màximes de 18 mil·lèsimes, trens de mercaderies competitius en tracció simple, apartadors de 750 metres, interoperabilitat, migració d’amplària i prestacions per a viatgers competitives amb la carretera.

També reclamen actualitzar l’estimació de demanda, basada principalment en dades de 2017, incorporant la transformació del Corredor Mediterrani a l’amplària estàndard, l’evolució real dels trànsits i desenvolupaments com Parc Sagunt, PowerCo, els ports de València, Sagunt i Castelló, la Terminal Nord, Platea, l’Aeroport de Terol i Pla-Za. Demanen escenaris de creixement elevat i transferència modal que determinen la capacitat efectiva i el llindar de saturació.

CEV i CEOE Aragó adverteixen que mantindre Sagunt-Terol en via única mentre els trams contigus evolucionen cap a la doble via podria crear un “coll d’ampolla estructural” i una “trencadura del model de corredor”. Reclamen avaluar capacitat, regularitat, pendents, doble tracció, costos, resiliència, viatgers, descarbonització, competència entre operadors i ús dual civil-militar. L’objectiu final ha de ser un tram “d’altes prestacions, electrificat, interoperable, competitiu” i amb capacitat suficient per a les necessitats actuals i futures de mercaderies i viatgers.