Stellantis se baja del medio millón de coches en sus fábricas por la crisis de los microchips

El grupo de Peugeot, Citroën y Opel tenía previsto superar las 500.000 unidades en Vigo y Zaragoza, pero la suspensión de turnos y los ERTE se lo impedirán

La vicepresidenta del Gobierno Nadia Calviño (c), visita la sede del grupo automovilístico Stellantis en Vigo, acompañada del alcalde Abel Caballero (2i) y el director de la factoría Ignacio Bueno (i). EFE / Salvador Sas

La crisis de los microchips sega un 2021 que debía ser histórico para Stellantis –la antigua PSA— en España. El grupo automovilístico había diseñado un ejercicio en el que tanto la fábrica de Vigo como la de Figueruelas (Zaragoza) debían superar el medio millón de vehículos producidos en sus líneas. Ambas instalaciones lograron resistir el envite del coronavirus en 2020, pero saldrán peor paradas de la escasez de semiconductores.

Fuentes cercanas al grupo con sede en los Países Bajos lamentan que la crisis global de suministros echará por tierra la recuperación de sus plantas españolas y golpearán la producción incluso con mayor dureza de lo que hizo la pandemia. “Es prácticamente imposible dar cifras porque las previsiones cambian semana a semana, pero el volumen de coches caerá en más de 100.000 unidades frente a lo previsto en las dos principales fábricas”, señalan.

El centro de Villaverde (Madrid), de menor capacidad, tendrá una afectación inferior ya que Stellantis –que agrupa las marcas Citroën, Peugeot, Opel, Chrysler y Fiat— dio prioridad al Citroën C4 al ser un modelo lanzado al mercado hace solo meses.

Sobre el papel, la campaña 2021 iba a ser histórica para la fábrica de Figueruelas. Por segundo año consecutivo, el grupo confiaba en superar los 500.000 coches sacados a la carretera. Y por segundo año consecutivo falló. En 2020 el coronavirus dejó la producción en 390.000 unidades; una cifra que con casi total probabilidad será inferior este ejercicio. “Se auguraba una producción de medio millón de coches, pero ya asumimos que perderemos entre 100.000 y 150.000 unidades por la falta de chips”, explican fuentes sindicales a Economía Digital.

La crisis afectó prácticamente por igual a los tres modelos que se ensamblan en la planta aragonesa: el Opel Corsa, el Opel Crossland y el Citroën C3 Aircross.

Vista de la planta de producción de la planta de Opel. EFE/Javier Cebollada

Del mismo modo que en el resto de la industria, las suspensiones de jornadas y turnos se suceden. Y la previsión es que se agraven en el último trimestre del año. La instalación tiene por ello dos expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE) en marcha para hacer frente a la escasez.

Desde el inicio de octubre, Stellantis optó por suspender el turno de noche de la instalación. Para gestionar el sobrante de plantilla –además de recurrir al ERTE–, el grupo no renovó al personal eventual y ofreció hasta 2.900 euros al mes a los trabajadores que aceptasen trasladarse a la fábrica de Villaverde. En total, se calcula que el excedente de personal ronda las 650 personas.

Vigo tampoco alcanzará el medio millón

La crisis también segó las previsiones de Stellantis en Vigo. La planta se preparaba también para un curso de récord, con hasta 600.000 unidades por sacar a la carretera en toda la campaña. La falta de componentes la dejó fuera de juego: fuentes sindicales explican que no se alcanzarán ni siquiera los 500.000 vehículos en todo el año.

Para empezar, en agosto la factura era ya de 80.000 automóviles y en septiembre la dirección aprobó suspender el turno extraordinario de fin de semana. Así, se produjo un excedente de personal de 700 empleos que se abordó con la no renovación de 600 eventuales y la recolocación de otras 100 personas en otras líneas de producción.

“Las previsiones se hacen semana a semana y a veces ni se cumplen”, lamentan los sindicatos de Stellantis Vigo

El golpe afecta tanto a la línea que ensambla las furgonetas para el grupo como a la que produce el Peugeot 2008, el Citroën C-Elysée y el Peugeot 301. Igual que en el resto de plantas del grupo, “las previsiones se hacen semana a semana y a veces ni siquiera se cumplen”, lamentan los sindicatos.

Más allá del impacto de la crisis de los semiconductores, el centro gallego se prepara para sufrir cambios en la línea que monta las furgonetas para el grupo. Con la fusión entre PSA y Fiat, la instalación pasará a acoger la Fiat Dobló, producida hasta el momento en Turquía, pero perderá la versión Vauxhall del vehículo, destinada al mercado británico, por culpa del brexit.

La tormenta perfecta: ahora la crisis está en Malasia

La falta de semiconductores no llegó solamente motivada por el golpe del coronavirus durante el año pasado. Factores meteorológicos y los rebrotes en Asia son ahora los causantes de la escasez.

Para empezar, en febrero de 2021 una tormenta de nieve en Texas obligó a paralizar la producción de las fábricas de semiconductores de SamsungInfinenom y NXP. La problemática no quedó en la nieve. Un mes después se produjo un incendio en la planta de Renesas en Japón, uno de los principales proveedores de semiconductores para la industria del automóvil. Con el fuego, la producción volvió a quedar seriamente golpeada.

Además, la sequía que arrastra Taiwán durante el último año provocó que TSMC no pudiese producir al mismo ritmo que lo venía haciendo antes de la pandemia. La fabricación de microchips necesita un volumen de agua del que durante varios periodos del año la firma no pudo disponer.

Sin embargo, desligar la escasez de semiconductores del coronavirus es imposible. A la recuperación económica se le sumaron brotes a lo largo del último año que dificultaron todavía más el abastecimiento de las piezas. Taiwán por ejemplo, uno de los principales productores de microchips, se vio obligado a detener la producción varias semanas a lo largo del último año por los nuevos brotes del virus.

Lo mismo sucedió entre junio y julio en Malasia, por lo que el Gobierno tuvo que decretar un confinamiento que obligó a cesar la fabricación en las cuatro plantas de Renesas del país.

Economía Digital se puso en contacto con dos portavoces diferentes de Stellantis en España, pero al cierre de este artículo no había obtenido respuesta.

Carles Huguet