Adif terá operativo en 2027 o centro de control en Ourense, que relevará a Atocha.
A xestión do tráfico ferroviario está repartida actualmente entre o centro de Adif en Atocha, desde onde se supervisa a liña de alta velocidade Ourense-Santiago, e o de El Berrón (Asturias), que controla o trazado Ferrol-Ribadeo.
O ministro de Transportes e Mobilidade Sostible, Óscar Puente, durante unha rolda de prensa tras o Consello de Ministros no Palacio da Moncloa, o 3 de novembro de 2026, en Madrid (España) – Marta Fernández / Europa Press
Comentarios
O novo centro de control ferroviario de Adif en Ourense, que asumirá a xestión das liñas galegas de alta velocidade, rede convencional e ancho métrico, estará operativo en 2027, segundo as previsións da compañía pública.
Fontes da empresa pública consultadas confirman que ese novo centro ‘multi-rede’ –na actualidade non leva a liña de alta velocidade Ourense-Santiago nin o Ferrol-Ribadeo– porase en funcionamento “o antes posible”, aínda que non hai unha data concreta. “Pero a idea é que estea funcionando en 2027”, afirman.
As obras, que foron anunciadas en setembro do ano pasado, “continúan o seu avance conforme ao planificado e atópanse en fase de finalización”, segundo Adif, que destaca que “ao seu posto en servizo xestionará 1.250 quilómetros de trazado ferroviario en Galicia”.
Na actualidade, o tráfico da liña de alta velocidade entre Ourense e Santiago xéstase desde o cerebro operativo de Adif en Atocha, mentres que o Ferrol-Ribadeo depende do centro de El Berrón, en Asturias.
O anunciado este martes polo ministro de Transportes, Óscar Puente, tras a súa aprobación no Consello de Ministros, relativo aos centros de control será de aplicación no renovado centro de Ourense, que será “un máis da rede de CRC”.
En concreto, o Goberno aprobou este martes un plan para mellorar a seguridade da alta velocidade española, despois do accidente en Urda (Toledo) do pasado 28 de outubro, que provocou 69 mortes contabilizadas ata o momento.
Outras medidas do plan
Este plan inclúe melloras tecnolóxicas cun novo software para os centros de control e o uso da intelixencia artificial (IA) para supervisar o funcionamento do sistema.
Óscar Puente destacou que os organismos internacionais sitúan o sistema ferroviario español entre os máis seguros do mundo, pero admitiu que os últimos accidentes demostran a “imperiosa necesidade de reforzar” o sistema, recoñeceu a “gravidade” da situación e prometeu que desde o ministerio e Adif se traballará “sen descanso” para recuperar a confianza da cidadanía.
Por unha banda, modificaránse os protocolos de xestión para introducir mecanismos de validación cruzada. Así, a partir de agora, todas as decisións que se tomen nun centro de control en momentos de circulación ‘degradada’ (cando non se conte coa asistencia de sistemas de bloqueo automático) estarán supervisadas e terán que ser validadas por, polo menos, un segundo controlador humano.
Por parte da innovación tecnolóxica, autorizouse a creación dun novo software para os centros de control que conte con alertas automáticas, libros electrónicos de chamadas, ‘checklist’ de validación e unha ergonomía visual mellorada que permita entender con “máis facilidade” a ubicación dos trens e a situación das vías, explicou o ministro.
Tamén se creará un axente de IA e un xemelgo dixital da rede para supervisar o funcionamento do sistema, anticipar escenarios, detectar anomalías e monitorizar conversas entre maquinistas e controladores, co fin de facilitar o traballo dos empregados e minimizar a posibilidade de fallo humano.
Máis descanso para os controladores
No ámbito dos recursos humanos, por unha banda, incorpórase a mellora das condicións laborais dos controladores e un reforzo das plantillas –con base na dirección dos últimos anos e os plans acordados cos sindicatos–, entre as que se atopa adecuar o desenvolvemento dos descansos dos reguladores de tráfico, adaptándoos aos picos de maior esixencia, e estender os protocolos de control de fatiga a outros perfís “críticos”, como o persoal de seguridade en obras ferroviarias (encargados de traballos e pilotos).
Por outra banda, ampliaranse os mecanismos de formación continua dos controladores, coa introdución de mentorías, novas acreditacións e simulacros regulares para adestrar a xestión de situacións non habituais, detalla o Ministerio.
“Gran rede de Alta Velocidade”
Doutra banda, Puente defendeu que España ten unha “gran” rede de alta velocidade que se desenvolveu nun tempo e a uns prezos que “ningún outro país do mundo conseguiu” e que é “segura”, aínda que “non está exenta de riscos e de fallos”.
Ao respecto, advertiu que “todo o mundo” en España quere ter unha liña de alta velocidade e un tren soterrado ao paso da súa cidade.
Así, criticou a concepción de que “se non tes alta velocidade, non es ninguén” e “non se che trata como mereces”, e avisou de que, nun cálculo aproximado e sen actualizar, os protocolos de soterramento de ferrocarril en toda España teñen un custo de 40.000 millóns de euros. “Fagan vostedes contas. Pero aquí todo o mundo quere o soterramento” e, se non o hai, considérase que a cidade é de “segunda división”, lamentou.
“Nesa espiral social na que nos vimos envoltos nos últimos 30 anos tomamos decisións que pode que foran equivocadas”, concedeu.
Por iso, Óscar Puente pediu un debate “sosegado, tranquilo, responsable, maduro, adulto” para que a sociedade entenda o que hai detrás das decisións sobre infraestruturas e que os recursos son “finitos”, e reclamou establecer regras que impidan as discriminacións e un criterio xeral para todos os territorios.
“De verdade creo que culpar a un partido, a un político, a un ámbito das decisións que tomamos en materia de infraestrutura nos últimos 30 anos…, creo que é un erro”, conclúe.
Sistema ERTMS
Respecto ás críticas sobre por que se tardou tanto en instalar o ERTMS –Sistema Europeo de Xestión do Tráfico Ferroviario, que substituirá ao LZB na liña de alta velocidade Madrid-Andalucía–, Puente recordou que a súa data de finalización de implantación era en abril deste ano e defendeu que os atrasos nos contratos de obra pública e servizo “desta complexidade” son algo “absolutamente normal”.
Nese sentido, resaltou que este sistema tardou en implementarse dez anos tras o accidente de Angrois nese tramo final da liña Ourense-Santiago e no eixo atlántico.
En concreto, na liña Ourense-Santiago na que descarrilou o Alvia en 2013, provocando 80 mortos, un cambio de proxecto deixou o tramo final desprovisto do ‘ERTMS’ (onde se atopa a curva de A Grandeira, a pouca distancia da estación da capital galega), e ademais fora desconectado o sistema na súa modalidade embarcada ante a detección de fallos de lectura.
Tras o accidente de A Grandeira, a obra para implantar o ‘ERTMS’ foi adxudicada en 2015, coa previsión de que estivésemos lista en 2017, pero non chegou a materializarse a instalación ata 2023. Este amplo prazo foi xustificado na súa altura pola complexidade técnica e polo feito de non parar a circulación dos trens salvo en contados días.
Instalar un sistema ERTMS na liña de AVE Madrid-Sevilla “non é un xogo de nenos”, afirmou o ministro este martes, senón unha obra “moi complexa” que inclúe colocar eses sistemas, probas “moi exhaustivas”, enviar os resultados ao laboratorio e solicitar o permiso á AESF, advertiu o ministro.
“¿En que fase se atopa neste momento a implantación do ERTMS? Físicamente xa está completada a instalación, as probas no tramo Madrid-Córdoba están completadas e neste momento os resultados en laboratorio están a ser analizados e no tramo Sevilla-Córdoba están a facerse as probas”, recalcou.
