La hora del peaje de congestión en Barcelona

En Barcelona ha llegado la hora de plantear de una vez por todas el diseño y la aplicación de una tasa urbana de congestión

Una vez superada la pandemia, seguramente el problema de salud pública más relevante en nuestras ciudades es la emisión de contaminantes, especialmente micropartículas de óxido de nitrógeno y monóxido de carbón. La Agencia Europea de Medio Ambiente estima que la contaminación causa cerca de medio millón de muertes prematuras al año en Europa. Las emisiones contaminantes son la causa principal de muerte de 3,3 millones de personas al año en el mundo, más que el SIDA, la malaria y la gripe juntas (Lelieveld et al., 2015). Los efectos son más graves para los niños, puesto que todavía tienen los pulmones en desarrollo. El problema se acentúa en las grandes ciudades como Barcelona o Madrid, propensas a sufrir mayores niveles de congestión. 

La congestión afecta la salud física y mental. El transporte terrestre es fuente del 70% de PM10 (de un diámetro de entre 2,5 y 10 micrómetros) y del 80% de dióxido de nitrógeno (NO2) en el Área Metropolitana (AMB, s.f.). En Barcelona, el proyecto BREATHE identificó que los niños de escuelas con niveles más altos de exposición a la contaminación aérea relacionada al tráfico (TRAP, por sus siglas en inglés) tuvieron un menor desarrollo cognitivo (con efectos persistentes 3.5 años después), maduración cerebral más lenta, problemas de conducta más frecuentes y fluctuaciones de atención en el corto plazo (ISGlobal, 2017; Van Drooge et al., 2020; Forns et al., 2016).  

Las emisiones contaminantes son la causa principal de muerte de 3,3 millones de personas al año en el mundo

De acuerdo con los valores de la guía de protección de la salud de la Organización Mundial de la Salud (OMS), una concentración media anual de PM 2.5 de 10 g/m3 constituye el nivel más bajo a partir del cual se ha detectado una asociación clara entre exposición prolongada a PM 2.5 y enfermedades cardiopulmonares. Los niveles de contaminación en Barcelona casi triplican el umbral fijado por la OMS: 29 g/m3 (Bernardo et al, 2021).  

Contaminación y productividad laboral

La contaminación aérea afecta también a la economía y a la productividad laboral. La contaminación ligada al transporte urbano en Barcelona supuso un coste total de 2020,4 millones de euros en 2018, 1256 euros por habitante, una cifra que equivale al 3,9% del PIB (2016) de la región metropolitana (CE Delft, 2020). Además, las 119 horas extra al volante en el caso de Barcelona (que equivalen a 14 días laborables) se traducen en una pérdida económica enorme de 175,5 millones de euros anuales (Tomtom, 2017). 

Tanto la expansión del uso de alternativas más sensibles medioambientalmente, como los eléctricos o híbridos, como posibles mejoras en la oferta de transporte colectivo – cualquier usuario frecuente de la red de Rodalies en Cataluña sabe de la pésima calidad del servicio – ayudarán a moderar la gravedad del problema. Sin embargo, en ninguna gran ciudad estos cambios han bastado generalmente para evitar la afluencia masiva de vehículos privados en los centros urbanos.  

La contaminación ligada al transporte urbano en Barcelona supuso un coste total de 2020,4 millones de euros en 2018

Por este motivo, ciudades como Londres, Nueva York, Singapur, Estocolmo, Milán, Oslo o Goteburgo han apostado por la única medida que ha demostrado ser eficaz a la hora reducir el volumen de vehículos que penetran en el centro urbano, la congestión y, por tanto, la emisión de contaminantes: el peaje urbano o tasa de congestión.  

Peaje urbano en Barcelona

Este mes, un número importante de entidades ecologistas han presentado este mes una propuesta de peaje urbano para Barcelona. La sugerencia es muy concreta: cuatro euros para poder circular (con excepciones) y un plazo de dos años para ponerlo en marcha. La implantación de un peaje o tasa urbana de congestión podría reducir, de promedio, un 11,4% las partículas PM10 y un 9,2% las de óxidos de nitrógeno al evitar la circulación de 76 millones de vehículos al año en Barcelona (Bernardo, 2021). 

En Estocolmo a los seis meses de funcionamiento de la tasa, las emisiones de óxido de nitrógeno se redujeron entre un 5% y un 7,5%, y las micropartículas PM10 disminuyeron entre un 15% y un 20%. Las visitas médicas por episodios graves de asma para niños y jóvenes de entre cinco y veinte años cayeron 46% a los tres años de la medida (Simeonova et al, 2018). 

El peaje también presenta ventajas significativas frente a las actuales Zonas de Bajas Emisiones o ZBEs. Las ZBEs solo prohíben cierta categoría de vehículos (los más contaminantes), por lo que acaban afectando a un número limitado de conductores, generalmente de menor renta. Además, incentivan la renovación de la flota automovilística en la medida en que generan incentivos en los propietarios de coches antiguos y contaminantes a su reemplazo por otros más eficientes y menos contaminantes.  

La medida aplicada en numerosas ciudades europeas consiste en cobrar una tasa para circular por el centro urbano en las horas punta

Entre las críticas al peaje urbano, cabe destacar dos que son conceptualmente erróneas. Por un lado, las voces más críticas conciben la tasa urbana de congestión como “un peaje para entrar a Barcelona”. Sin embargo, la medida propuesta y aplicada en numerosas ciudades europeas, consiste en cobrar una tasa para circular por el centro urbano en las horas punta, aquellas en las que hay mayor congestión. Según datos de la encuesta de Movilidad en Día Laborable del Área Metropolitana de Barcelona, la mayoría de los desplazamientos en vehículo privado proceden o bien del interior de Barcelona o de municipios con acceso a metro o una zona de Ferrocarriles o Renfe. 

Se acusa también a la tasa de congestión de tener efectos regresivos, porque serían los más ricos quienes la podrían pagar. Pero la distribución de frecuencias de uso del vehículo privado en viajes de penetración a Barcelona es proporcionalmente mucho mayor en los estratos superiores de renta (Bel, 2019). Además, los ingresos de la tasa de congestión deberían dedicarse a mejorar la oferta de transporte colectivo de penetración en el centro urbano, con un claro efecto compensatorio. 

Si la reducción de los efectos de la contaminación sobre la salud, especialmente entre los niños, son realmente prioritarios para la ciudadanía y los poderes públicos, en Barcelona ha llegado la hora de plantear de una vez por todas el diseño y la aplicación de una tasa urbana de congestión

MartíJM