Prueba del Ford Mustang Mach-e Rango Extendido: Un eléctrico sin limitaciones

Si Henry Ford pudiera conducir el Mustang Mach-e, probablemente esbozaría una sonrisa de oreja a oreja, un gesto caro de observar en el empresario norteamericano que introdujo la producción en serie en la industria del automóvil. Y es que los biógrafos de Ford le describen como un hombre de carácter fuerte, carácter que parece que fue agriándose con el paso del tiempo. Ford no soportaba los tropiezos, los errores, los escasos muros que no fue capaz de derribar a lo largo de su vida, y uno de esos muros fue el coche eléctrico.

Lo cierto es que hace cien años la electricidad se encontraba en pañales, y aunque Henry Ford se alió con el mayor experto de la época, Thomas Alva Edison (de quien fue íntimo amigo), para electrificar el automóvil, le resultó imposible hacerlo viable. Por eso cuando hoy me acerco a este Ford Mustang Mach-e, toco el área marcada del cerco de la puerta y ésta se entreabre automáticamente invitándome a entrar, sé que no voy a probar un coche más. Sé que estoy probando un trocito de historia.

Así es el Ford Mustang Mach-e  

No estamos, desde luego, ante un automóvil convencional. De entrada, se trata de un modelo difícil de encuadrar en la segmentación tradicional del mercado. Mide 4,72 metros, tiene cuatro puertas laterales y un portón trasero, pero no es una berlina ni un familiar tradicional ni es realmente un SUV, aunque tiene algunos elementos que podrían sugerirlo. De hecho, su larga distancia entre ejes y una altura al suelo más propia de un turismo pueden hacer que se le resistan incluso las crestas que coronan algunas empinadas rampas de garaje. Pertenece a ese cajón de sastre de los crossovers: cruces de diferentes vehículos que generan un concepto nuevo.

Quizás también te llame la atención que el logotipo de Ford no aparezca por ninguna parte: ni en el frontal ni en la calandra delantera ni en el portón ni en las tapas de los bujes de rueda. En su lugar encontramos un caballo al trote, un cimarrón autóctono de EE.UU. cuyo nombre fue empleado por Ford, por primera vez, en 1964 para designar su icónico pony car, un modelo lúdico pero funcional y relativamente popular, nacido con una carrocería descapotable a la que pronto siguieron variantes de techo cerrado. El Mustang no tardó en convertirse en un icono de Ford que en 2024 verá nacer su séptima generación y que con este Mach-e se convierte ahora en una sub-marca de la firma norteamericana.

Y es que, aunque se parecen como un huevo a una castaña, el “Mustang-Mustang” y el Mustang Mach-e comparten ese carácter lúdico y dinámico que asociamos con el caballo al trote que toma el lugar del óvalo azul de Ford.

Pero ni el aspecto de la carrocería ni el logotipo son lo realmente importante de un vehículo cuyo frontal ya nos da pistas de que no se trata de un automóvil convencional; a nada que lo observemos, nos daremos cuenta de que no hay una parrilla que lleve aire al radiador del motor, sino una especie de “tapa ciega”. Sí hay en realidad entradas de aire, en la zona inferior, pero lo habitual es que las veas tapadas, ya que son de tipo activo, y cuando no son necesarias se cierran automáticamente para mejorar la penetración aerodinámica y con ello tanto las emisiones como el consumo y, lo más importante, la autonomía.

Ford Mustang Mach-e: Hasta 600 kilómetros de autonomía

La autonomía es, precisamente, la clave que hace que el Mach-e sea uno de los coches eléctricos más interesantes del mercado actual; la autonomía y un precio que, siendo elevado en términos absolutos, resulta competitivo en términos relativos… si bien el precio del Tesla Model 3, con sus 580 kilómetros por poco más de 52.000 euros, resulta imbatible.

Llegados a este punto, hemos de aclarar que al inicio del texto presentábamos este Mustang Mach-e como el primer Ford eléctrico “de gran volumen de producción”, pero no se trata del primer Ford eléctrico fabricado en serie, honor que recae en el Focus Electric lanzado en 2013, que con apenas 162 km de autonomía (NEDC), pobres prestaciones y un precio de 40.000 euros fue más una anécdota que una verdadera propuesta comercial.  

Volviendo al Mustang, la gama Mach-e cuenta con dos baterías y tres conjuntos de motores disponibles. En función de cómo se combinen, tendremos más o menos prestaciones y podremos recorrer más o menos kilómetros. En nuestro caso, nos hemos decantado por la batería más grande (98,7 kWh brutos y 88 kWh netos) y el sistema de propulsión de tracción trasera, que cuenta con un único motor, capaz de desarrollar 430 Nm y 294 CV.

Con esta configuración, denominada Rango Extendido, el Mustang Mach-e logra homologar 600 kilómetros de autonomía en uso combinado en ciclo WLTP. Si usamos el vehículo en entornos urbanos y somos parcos en el uso del acelerador, el freno, el climatizador y hasta el equipo de audio (firmado por Bang & Olufsen en el acabado Premium, que es el único disponible para esta configuración), podemos recorrer incluso más distancia, mientras que si circulamos por autopista con la calefacción (que usa resistencias eléctricas) conectada, ocurrirá justo lo contrario.

Hay que tener en cuenta que un coche diésel o de gasolina malgasta una ingente cantidad de energía durante las aceleraciones y, especialmente, en los momentos en los que su motor gira fuera del régimen al que obtiene el par máximo, mientras que en un coche eléctrico, el par máximo es constante, por lo que en ciudad, donde se circula a menor velocidad y se necesita, por tanto, menos energía, el coche eléctrico gasta menos.

Así va el Ford Mustang Mach-e

Tras abrir la puerta mediante el pulsador (se puede usar también el mando a distancia, una app o un teclado numérico camuflado en el cerco de la puerta), accedemos a un habitáculo muy amplio, tanto en anchura como, sobre todo, en distancia para las piernas de los ocupantes de las plazas traseras. Estos disfrutarán, además, de un piso plano, si bien la consola central penetra bastante en la zona trasera y obliga al eventual ocupante de la plaza central a rodearla con las piernas.

Los acabados no son lujosos, pero cumplen, y el habitual diseño minimalista de los interiores de los coches eléctricos no se ha llevado al extremo, ya que se conservan mandos convencionales para las luces, el programador de velocidad (en el radio izquierdo del volante), las principales funciones del equipo multimedia (en el radio derecho) o los limpiaparabrisas, si bien manejar el climatizador sí requerirá pasar por la pantalla central.

Ésta es, por cierto, lo primero que atraerá la atención de casi cualquiera que acceda el Mach-e por primera vez. Con un tamaño de 15,5” y disposición vertical tipo tablet, puede intimidar un poco a las primeras de cambio, pero enseguida nos daremos cuenta de que su interfaz resulta muy intuitiva.

Una de las funciones principales a las que podemos acceder desde la pantalla táctil es la elección de perfiles de conducción, que nos permitirá seleccionar entre Whisper, Active y Untamed. En el primer caso, priman el confort y la economía. Tenemos la falsa sensación de que hay menos potencia disponible cuando pisamos el acelerador, pero aún así es agradable de usar, a diferencia de los modos Eco de muchos otros modelos del mercado. Hay también menos retención al levantar el pie, y el volante gira con mayor soltura.

De hecho, llegados a este punto hemos de comentar que una de las grandes sorpresas de este Mach-e es su reducido radio de giro, motivado por la ausencia de grandes elementos mecánicos en la zona delantera, que incluso nos permite disponer de un mini-maletero delantero adicional. Esta capacidad de girar mucho compensa con creces la longitud de su carrocería y nos obligará a estar muy atentos a esas columnas “asesinas” de los garajes que parecen moverse hacia el coche cuando giramos el volante.

El modo Active está pensado para disfrutar de la conducción, mientras que Untamed (Indómito) permite disfrutar del tacto más deportivo posible, con un acelerador que entrega mucho par aunque pisemos solamente su primera sección.

También podemos influir en la respuesta de los mandos aumentando la retención del motor eléctrico si seleccionamos la función e-pedal o el modo de conducción ‘L’ en lugar de ‘D’. En cualquier caso, es una cuestión de gustos. Independientemente de la configuración de software seleccionada, si frenamos poco, emplearemos el motor eléctrico y, por tanto, estaremos convirtiendo energía cinética en electricidad, mientras que si frenamos fuerte, usaremos en gran medida los frenos de disco y pasaremos a transformar la energía cinética en calor que irá directo a la atmósfera.

Al volante del Ford Mustang Mach-e

No obstante, aunque seleccionemos el modo Untamed, en rigor no se puede hablar de comportamiento deportivo, entre otras cosas porque nos desplazamos con casi 2,2 toneladas a cuestas, pero sí que se puede disfrutar, y mucho, conduciendo este Mustang.

De entrada, las aceleraciones son fulgurantes, y eso que nuestra versión es la más parca, con unos “discretos” siete segundos en el paso de cero a 100 km/h frente a los 4,4 segundos que se logran en la variante GT, dotada de tracción total, dos motores e inversores de mayor capacidad.

Pero incluso más agradable que la sensación de ganar velocidad rápidamente es la de obtener una respuesta muy directa al pisar a fondo el acelerador, un recuerdo “olvidado” para los que ya somos un poco mayores y casi no nos acordamos de que hace décadas los coches pesaban la mitad, no solían tener turbocompresores que hubiera que “rellenar”, no había normas de emisiones que impidieran a los inyectores llenar las cámaras de combustión con una mezcla rica en hidrocarburos, y un cable de acero unía directamente el acelerador a la mariposa de admisión, mientras que ahora una centralita electrónica “interpreta” si queremos potencia, si la queremos ya o si es mejor dosificarla suavemente para que nuestra experiencia de conducción sea más premium.

Así que los cerca de 300 CV cunden, y mucho. El Mach-e se muestra en su salsa cuando circulamos por carreteras de buen firme y curvas de amplio rápido, ofreciendo un buen aplomo, esa sensación de ir sobre raíles, sin que la carrocería se incline apenas. Si las curvas se cierran, la cosa cambia, y este crossover empieza a sufrir, empieza a costarle entrar en los virajes y comienza a pedirnos que bajemos el ritmo.

Tampoco se encuentra a gusto sobre firmes rizados, no le agradan los baches, especialmente cuando las ruedas traseras pasan sobre ellos. La sensación es la de una cierta falta de amortiguación, como si los muelles hicieran su trabajo pero los amortiguadores “sobreactuaran” cuando aquellos se comprimen, intentando devolver la carrocería a su posición objetivo demasiado deprisa.

En realidad, es algo que hace que el Mach-e sea menos cómodo que algunos de sus rivales eléctricos, pero a cambio este americano es mucho más ágil que la media, y pronto te acostumbras a unas sensaciones que, sin ser directas, sin ser de esas que te hacen sentir conectado con la carretera, sí dan confianza para circular a buen ritmo cuando “tienes el día” sin que parezca que te estás peleando con la máquina.

No obstante, en la mayoría de los desplazamientos, lo más recomendable es conectar el control de crucero adaptativo con asistente al mantenimiento en el carril y dejar que sea el Mustang el que acelere, frene, guarde la distancia con el vehículo precedente y te “insinúe” cuánto y con qué fuerza has de girar el volante. No podrás soltarlo y dejarle que sea él quien trace las curvas porque te “reprenderá” a los pocos segundos con avisos visuales y acústicos. Pero tanto en un atasco como en un largo viaje, nuestro consejo es que te dejes ayudar y delegues las funciones de acelerar y frenar a la propia máquina, que en este caso lo hace bastante bien, con mucha suavidad y bastante anticipación, demostrándote que la conducción realmente autónoma está hoy a la vuelta de la esquina. 

Cargar y recargar el Mustang Mach-e

Pero independientemente de si disfrutamos conduciendo o de si el Mach-e es para nosotros como una especie de electrodoméstico que simplemente nos lleva y nos trae con la mayor comodidad posible y dando el menor número de problemas posible, tarde o temprano nos llegará la hora de recargar su batería.

El procedimiento es sencillo: la boca de carga se encuentra en la aleta delantera izquierda (que es de aluminio, como el resto de aletas y el capó, para aligerar) y, como en todos los eléctricos, podemos elegir entre recargar en la red doméstica (corriente alterna con una tensión de 220-230 V) o en un poste de carga rápida (corriente continua que se “vuelca” en la batería sin tener que ser convertida).

En el primer caso, que será el más habitual si viajamos poco y es el más recomendable para alargar la vida de la batería, el límite de carga es de 10,5 kW. Llenar la batería a ese ritmo nos llevará unas ocho horas y media. Pero para alcanzar esa potencia hace falta una instalación trifásica. En una monofásica, la habitual en cualquier vivienda, lo normal es cargar a 3,6 kW, y a ese ritmo una carga completa puede exceder de 24 horas. También es cierto que lo normal es que no necesitemos recargar desde cero; de hecho, se trata de una situación excepcional.

Por otra parte, si encontramos un cargador rápido suficientemente potente (muchos no lo son) y si todo va bien, podremos cargar la batería a una tasa máxima de 150 kW, lo que nos permitirá pasar del 0 al 80 % en apenas tres cuartos de hora.

Con todo ello, queda claro que el Ford Mustang Mach-e es un automóvil muy versátil, capaz de desenvolverse en entornos urbanos, en los trayectos habituales de casa al trabajo y viceversa o en largos viajes, que suelen ser el talón de Aquiles de todos los eléctricos. Es cierto que por los cerca de 71.500 euros que cuesta esta versión, puedes comprar una potente y lujosa berlina diésel, o un SUV, con más de 1.000 kilómetros de autonomía, con suspensiones neumáticas y con refinamientos que el Mach-e no puede tener. Pero no es menos cierto que te va a costar encontrar otro eléctrico con una autonomía similar y un precio más bajo; el Tesla Model 3 es, de hecho, como habíamos insinuado ya, el único gran rival de este Mustang.

No deja de ser irónico que, de alguna forma, Nikola Tesla, quien fuera enemigo acérrimo de Thomas Edison, dé nombre al rival más directo del coche que recoge el testigo de aquel Ford Model T eléctrico que Henry Ford y el propio Edison intentaron crear más de un siglo antes del nacimiento de este Mustang Mach-e, un automóvil que, sin lugar a dudas, arrancaría una sonrisa al propio Henry Ford.

Las claves del Ford Mustang Mach-e

• Primer modelo Ford eléctrico de gran volumen.
• Dimensiones: 4,71 x 1,88 x 1,60 metros.
• Masa en orden de marcha: 2.160 kg.
• Tracción trasera.
• Potencia máxima: 294 CV (216 kW).
• Par máximo: 430 Nm.
• Capacidad de la batería: 98,7 kWh brutos / 88 kWh netos.
• Potencia de carga: 150 kW (CC) / 10,5 kW (CA).
• Consumo combinado WLTP: 17,3 kWh/100 km.
• Autonomía WLTP: 600 km.
• Tiempo mínimo de carga 0-80 %: 45 min.
• Desde 71.448 euros.