Actualizado
Comentarios
Stellantis medra máis que Volkswagen, Mercedes e BMW, pero cun dos peores marxes do sector
Antonio Filosa logra os primeiros brotes verdes tras o xiro estratéxico do grupo, que provocou unhas perdas históricas de máis de 20.000 millóns; a capacidade do novo plan para aforrar custos será clave para recuperar un marxe operativo que supera por pouco o 2%
Antonio Filosa, CEO de Stellantis, nunha montaxe cos principais datos financeiros do fabricante e outros competidores
Comentarios
Pasou pouco máis dun ano desde que Antonio Filosa asumiu a dirección de Stellantis o 23 de xuño de 2025 e o maior fabricante de vehículos en España, coa planta de Vigo á cabeza, caeu un 34% en bolsa e acometeu a maior reestruturación da súa historia. A compañía asumiu unhas perdas superiores aos 20.000 millóns para executar un xiro estratéxico que lle permita saír airoso da electrificación, que acabou levando por diante a Carlos Tavares.
Na nova etapa, a propietaria de marcas como Peugeot, FIAT ou Citröen arranxou o seu stock en Estados Unidos e colleu os primeiros brotes verdes financeiros, cun incremento de vendas e regresando a beneficios no primeiro semestre de 2026. Con todo, o exiguo marxe operativo aviva a desconfianza dos investidores e mantén a empresa lonxe dos seus tamén atribulados competidores. Stellantis creceu máis en vendas e ingresos que Volkswagen, BMW ou Mercedes Benz, pero o seu marxe operativo é máis baixo que o de todos eles.
A nova estratexia, o plan FastLane 2030, prevé importantes aforros nos custos que agora se presentan como clave para ampliar a rendibilidade do grupo.
Os números de Stellantis
Stellantis rematou xuño con uns beneficios de 670 millóns, dando a volta aos números vermellos de 2.256 millóns do mesmo período do ano anterior. Os ingresos tamén foron á alza, alcanzando os 81.614 millóns, un 10% máis. As entregas elevaronse un 11%, ata as 2,96 millóns de unidades, apoiándose no mercado norteamericano, onde o avance superou o 27%. Esta aceleración foi especialmente marcada no segundo trimestre, cando o fabricante xenerou un fluxo de caixa de 1.000 millóns e impulsou as vendas ata os 1,6 millóns de vehículos. Os novos modelos e a recuperada fortaleza en Europa e Estados Unidos facilitaron este impulso, que se traduciuse nun aumento da cifra de negocio do 13%.
Esta evolución supera con folgura a doutras grandes fabricantes. Volkswagen, por exemplo, facturou ata xuño un 0,2% menos, situando a cifra de negocio en 158.102 millóns. O propietario de SEAT, Audi ou Porsche reduciu as súas vendas un 8,4% no semestre debido á caída do mercado chinés, cun retroceso das entregas do 20% no xigante asiático. Mercedes Benz, pola súa banda, retrocedeu en ingresos, cun descenso do 4%, e as entregas diminuíron un 7% ata xuño. A BMW foille aínda peor, cunha caída da cifra de negocio dun 8% e das vendas dun 4,2%. A nivel de facturación, só Renault mantivo o ritmo de Stellantis, cun avance do 9,5%. A compañía de François Provost, con todo, encolleu as súas vendas un 0,4%, nada demasiado preocupante para un grupo que está a tratar de priorizar a rendibilidade sobre o volume. Se non, logrou unhas maiores ganancias que a compañía de Antonio Filosa, ao acadar os 705 millóns de beneficio, a pesar de facturar menos da metade.
O problema do marxe
A favorable comparativa de Stellantis, sobre todo no segundo trimestre, cos seus pares, non serviu de moito no parqué, onde os títulos caeron con forza, máis dun 7%, e acumulan unha depreciación do 49% no que vai de ano. Non hai nada persoal contra os de Filosa, senón unha desconfianza xeral nos prezos e na propia evolución do mercado do automóbil. Volkswagen perde case un 30% en bolsa no que vai de 2026; Renault suma unha caída do 25%, ao igual que Mercedes Benz, por poñer algúns exemplos.
Con todo, o grupo coa planta en Vigo ten unha particular loita por erguer o marxe que observan con especial interese os analistas. No segundo semestre, o marxe operativo situouse no 1,8%, moi por riba do 0,6% dun ano antes, e alcanza o 2,1% no primeiro semestre. A nova estratexia FastLane 2030 prevé melloras significativas nos custos a través do chamado Value Creation Plan (VCP), con aforros de 6.000 millóns ata 2028. Esta vía é o camiño máis claro que ten o fabricante para ampliar a súa rendibilidade. De feito, o director financeiro, Joao Laranjo, dixo na conferencia con analistas posterior á presentación de resultados que esperaba que os 2.400 millóns de aforro de custos previstos para 2027 se trasladasen ao beneficio operativo.
Fálta lle fai ao grupo, pois está por debaixo de todos aos que superaba noutras grandes magnitudes. Volkswagen rexistrou un marxe operativo do 3,8%, fronte ao 2,1% dos de Antonio Filosa. Renault alcanzou o 5,5%; Mercedes, o 4%; e BMW, o 3,60%.
