La pugna entre Europa y China por el coche eléctrico 

La UE necesitará seguir desarrollando un ecosistema competitivo de tecnologías limpias, incluyendo la electrificación del sector automovilístico y la producción de baterías.

“Los mercados globales están siendo inundados con coches chinos más baratos cuyo precio se mantiene artificialmente bajo gracias a enormes subsidios públicos. Eso está distorsionando nuestro mercado”. La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, aprovechó su discurso sobre el estado de la Unión del 13 de septiembre para anunciar el inicio de una investigación masiva a China por sus presuntas ayudas de Estado en el sector del coche eléctrico, un elemento central en la política climática e industrial europea.  

Ante la medida anunciada por la Comisión existen opiniones divididas. Algunas voces afirman que ya era hora de que la UE utilizara los instrumentos de política comercial a su alcance de manera más proactiva con tal de proteger a la industria local, contra lo que tildan de “competencia desleal”. Consideran que Europa debe evitar repetir el fracaso de la industria de paneles solares ante el liderazgo del gigante asiático.  

Sin embargo, también existen temores razonables acerca de la senda iniciada por la UE hacia una nueva y peligrosa fase de proteccionismo comercial, en detrimento de sus propios consumidores, que hoy se están beneficiando de un stock abundante de automóviles eléctricos a bajo precio. Aunque actualmente el porcentaje de coches eléctricos de origen chino es mínimo, su cuota de mercado está creciendo a un ritmo acelerado y ha pasado del 0,1% en el 2019 al 2,8% en 2023. 

Investigaciones antisubsidios

Las investigaciones antisubsidios son comunes en la UE y se sitúan en el marco de la normativa comercial multilateral. Sin embargo, esta investigación es especial, porque no ha sido iniciada por la industria de la UE, sino por la Comisión; y no se dirige a una industria pequeña como la de los cables de fibra óptica, sino a un sector que factura miles de millones. Estos factores le otorgan a la disputa un carácter marcadamente geopolítico. 

Alemania y Francia tienen posiciones encontradas en cuanto a la imposición de aranceles a los automóviles chinos. El gobierno francés ha recibido presiones de, entre otro, Carlos Tavares, CEO del grupo francés Stellantis, que ha mostrado un fuerte rechazo a los automóviles eléctricos asiáticos, asegurando que “juegan en otra liga si no se les imponen nuevos aranceles”. 

Coche eléctrico. Imagen: Freepik.

La posición de Alemania es más compleja. Ferdinand Dudenhoeffer, director del Centro de Investigación Automotriz de Alemania, afirmaba en junio que, si la UE toma medidas contra China, se “marcaría un autogol”, ya que toda la tecnología punta en baterías proviene del país asiático. Un precedente paradigmático es el intento fallido del proteccionismo industrial norteamericano de los 80 contra los japoneses: Toyota domina hoy el mercado estadounidense.  

China es para algunos fabricantes alemanes, como Mercedes o BMW, un nicho de mercado muy relevante, especialmente de los modelos de alta gama. Sin embargo, Volkswagen ejemplifica el lado contrario de la balanza. La marca era la más comprada en China hasta hace escasos años, pero BYD ya le ha superado, pese sólo comercializar híbridos enchufables y eléctricos. La industria automotriz alemana también se ha visto duramente afectada por los precios de los coches eléctricos chinos, como el MG4 Electric, calcado por dentro a un Volkswagen ID. 

Iniciar una investigación antisubvenciones no significa necesariamente que la Comisión recomiende la imposición de derechos compensatorios

Hasta hace no muchos años, la industria china se ha centrado en replicar las prestaciones europeas y trasladarla a automóviles de fabricación propia que llegan al mercado con una dotación tecnológica de serie muy superior a la de los modelos básicos de los fabricantes europeos. El Gobierno chino obligó a las marcas extranjeras a asociarse con fabricantes locales para poder producir en el país. Tampoco debemos olvidar que la dependencia de la cadena de suministro china de minerales críticos para la producción de baterías es aún muy grande. 

A falta de conocer cuál es el resultado de la investigación de la Comisión, cabe recordar que Europa ya ha empezado a tomar partido en esta guerra comercial, instaurando barreras a las exportaciones chinas con mayores exigencias en el uso de materiales reciclables y el impuesto al carbono en frontera (CBAM). Sin embargo, son decisiones que no tendrán un impacto inmediato. 

Iniciar una investigación antisubvenciones no significa necesariamente que la Comisión recomiende la imposición de derechos compensatorios. De hecho, desde 2008, un tercio de las investigaciones iniciadas contra importaciones procedentes de China no han resultado en tales medidas. La Comisión también debe constatar que los subsidios chinos han causado un daño importante a la industria europea y que la imposición de derechos redunda en los intereses de usuarios y consumidores, algo más discutible. 

Independientemente del resultado, la UE necesitará seguir desarrollando un ecosistema competitivo de tecnologías limpias, incluyendo la electrificación del sector automovilístico y la producción de baterías. Las instituciones comunitarias deberían intentar hacer un buen uso de la caja de herramientas de la política de competencia para evitar trampas proteccionistas y rentistas, tanto en Asia como en Europa, y garantizar que la política comercial de la UE permanezca abierta y competitiva

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