El coche autónomo en Europa
Llevamos una década regulando lo que aún no existe mientras China y Estados Unidos construyen la industria
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En diciembre de 2024 Swiss Re publicó un análisis de siniestralidad sobre 25 millones de millas recorridas por el Waymo Driver, el sistema de conducción autónoma de nivel 4 de Alphabet.
La comparación no se hizo contra el conductor medio, sino contra los vehículos de última generación con los sistemas de asistencia más avanzados del mercado — frenada automática, asistencia de carril, detección de punto ciego. El resultado fue un 90% menos de reclamaciones por lesiones corporales a favor delv ehículo autónomo.
Un paper peer-reviewed de Kusano et al., publicado en Traffic Injury Prevention con datos de 7,1 millones de millas en Phoenix, San Francisco y Los Angeles, llegó a conclusiones similares: 85% menos de accidentes con lesiones frente al mismo tipo de referencia humana.
Estos datos llevan meses circulando. Europa los conoce. Y aun así el debate regulatorio aquí sigue girando alrededor de los marcos de responsabilidad civil, los requisitos de homologación por país y los protocolos de supervisión remota.
Mientras tanto Waymo opera con 250.000 viajes semanales en cuatro ciudades americanas. BYD lleva años desplegando flotas autónomas en China. El mercado se está construyendo. Europa observa.
«Cada año de retraso regulatorio tiene un coste en vidas que nadie contabiliza en el debate político»
Esto no es nuevo. El principio de precaución tiene una lógica legítima cuando la evidencia es escasa. El problema es que la evidencia ya no es escasa. Cuando tienes 25 millones de millas de datos auditados por una aseguradora independiente y el resultado es una reducción del 90% en lesiones, el principio de precaución empieza a funcionar al revés. Cada año de retraso regulatorio tiene un coste en vidas que nadie contabiliza en el debate político.
La industria del automóvil emplea directamente a 2,6 millones de personas en Europa y sostiene otros 10 millones de empleos indirectos. Alemania, Francia e Italia construyeron parte de su tejido industrial del siglo XX alrededor del coche. Lo que está en juego no es solo una tecnología. Es quién va a fabricar el transporte del siglo XXI y en qué condiciones lo va a hacer.
La respuesta europea hasta ahora ha seguido el patrón habitual. Primero regulamos, luego vemos. El IA Act, el marco de homologación de vehículos autónomos, es el ejemplo más claro de iniciativa pensada para ordenar riesgos antes de que el mercado madure. Y cada capa regulatoria añade tiempo. Y el tiempo en este sector no es neutral porque los competidores no están esperando.
China tiene una estrategia industrial explícita para el vehículo autónomo con financiación pública, infraestructura dedicada y un mercado interno de 1.400 millones de personas donde escalar. Estados Unidos tiene el capital privado, la infraestructura tecnológica y, cada vez más, la voluntad política de despejar el camino. Europa tiene la regulación más sofisticada del mundo y una cuota de mercado en vehículos autónomos que todavía no existe en los datos.
El argumento de que regular despacio protege al consumidor europeo tiene cada vez menos sustento cuando los datos muestran que el consumidor americano que monta en un Waymo tiene un 90% menos de probabilidades de sufrir una lesión seria que el que conduce su propio coche. La protección real es la tecnología desplegada, no el reglamento pendiente de transposición.
Hay una pregunta que el debate europeo evita. Si dentro de diez años el transporte urbano funciona sobre flotas autónomas y esas flotas las fabrican empresas chinas y americanas, ¿qué queda de la industria del automóvil en Europa? No es un escenario hipotético. Es la dirección en la que se mueven los datos de inversión, los datos de despliegue y los datos de seguridad. Los tres al mismo tiempo.
Tomar decisiones regulatorias con esa pregunta encima de la mesa requiere una conversación que va más allá del ministerio de transporte. Afecta a política industrial, a empleo, a la posición competitiva de Europa en la economía del siglo XXI. Esa conversación no está ocurriendo con la urgencia que los datos justifican.
