Les claus de l’acord Ford-Renault: del reforç a Europa a la falta de concreció en Almussafes
L'acord entre Ford i Renault suposa un gir en l'estratègia de la multinacional americana amb senyals positives a llarg termini però sense realitats tangibles a curt.
D’esquerra a dreta: Jim Baumbick, President de Ford Europa, Jim Farley, President i CEO de Ford Motor Company, François Provost, CEO de Renault Group i Josep Maria Recasens, Cap d’Estratègia, Producte i Gestió de Programes, CEO d’Ampere.
Comentarios
L’acord entre Ford i Renault suposa un gir en l’estratègia de la multinacional americana que va sorprendre notablement al sector automobilístic. Les repercussions d’aquest giravolt són moltes. L’afectació directa és nul·la pel que sembla que tot el bo que puga generar-se deixa a Almussafes al marge. No obstant això, el gir ha tornat a posar a Ford amb rumb i les externalitats positives de la nova aliança són notables.
Refòs a la divisió Europa de Ford
Ford ha fet un acordió amb la seua capacitat de producció. Ha reduït les seues instal·lacions pròpies i ara amplia el volum de vehicles que pot produir amb aliances amb marques europees. Primer va ser Volkswagen i ara és Renault. Els tancaments portaven a Ford a seguir els passos de General Motors, que va acabar tancant la seua divisió a Europa, però les aliances l’arrelen i fan descartar la seua eixida.
El futur de Ford a Europa estava posat en dubte, especialment en el mercat de turismes. La vida dels comercials estava més assegurada perquè l’aliança amb Volkswagen anava bé. Ara hi ha pla amb l’aliança amb Renault
Aposta per vehicle econòmic/xicotet, no només icònic
Ford va renunciar a fabricar el Fiesta i va assegurar que es dedicaria a vehicles icònics. Va pensar que la seua marca era suficient per vendre vehicles i per això va pronosticar el Mustang Mach-e per a Almussafes. Després es va penedir i va donar marca enrere amb els elèctrics. Però va traure el Capri i l’Explorer 100% a bateria en el que són els seus dos fracassos més sonors.
Els tres vehicles els podem emmarcar dins de la primera fase de l’electrificació, és a dir, quan comprar un vehicle elèctric suposava un luxe només accessible per als pressupostos alts. Ara ja està el mercat pensant en el cotxe elèctric accessible, és a dir, de menys de 25.000 euros abans d’ajudes. Ford ha reaccionat i actua conforme el mercat. Va a oferir el que els clients esperen rebre.
Els més contents des d’ahir en l’entorn de Ford Espanya són els concessionaris. No és el mateix tindre en l’exposició un Explorer i un Capri que no es venen i una evolució del Kuga convertit en Bronco amb la incertesa que això genera que rememorar les altes vendes d’un model tipus Fiesta. I es vendran molts més Bronco d’Almussafes si el concessionari està ple que si està buit.
Oportunitat del proveïdor valencià de diversificar amb Renault
La fabricació de vehicles de la marca Ford en instal·lacions de Renault obliga els proveïdors a homologar-se (o almenys acostar-se molt) per treballar amb els francesos però qui decidirà qui és el proveïdor dels nous models xicotets seran els americans. El més complicat per a un proveïdor és aconseguir un nou client. Hi ha molt pocs fabricants al món i entrar en un grup tan important com Renault és una oportunitat que intentaran tots els proveïdors.
La partida es jugarà en els pròxims mesos, que serà quan ixquen les peticions de peces. Ací cal recordar que per cada treballador en la factoria hi ha tres en el parc de proveïdors per la qual cosa l’opció de crear (o assegurar) treball a Almussafes és possible que siga més fàcil fent peces per al nord de França que per a l’altre costat del polígon Juan Carlos I. La finançació d’inversions pot ser crítica per catapultar o fer dormitar als proveïdors.
Xoc Volkswagen-Renault per a les furgonetes Ford
L’acord d’intencions que Ford ha signat amb Renault és similar al que es va signar amb Volkswagen. La marca americana va a fabricar vehicles comercials amb els francesos quan ja ho està fent amb els alemanys. I per complicar-ho tot un poc més, la producció de les furgonetes amb tecnologia alemanya es fa amb el soci de Turquia que li va comprar a Ford la planta a Romania.
La textualitat de la nota de premsa és que per a vehicles comercials hi ha “una Carta d’Intenció (LOI) per explorar el desenvolupament i la fabricació conjunta de vehicles comercials lleugers de les marques Ford i Renault, aprofitant plataformes comunes per impulsar l’escala industrial”. El segment de vehicles comercials, especialment atenent a l’auge del comerç electrònic i a la reducció d’emissions en el transport, té molt recorregut per la qual cosa, a mitjà i llarg termini, és factible que Almussafes reba càrrega de treball. En el seu històric té fabricar la Transit Connect que, entre altres usos, està el de ser els taxis de Nova York.
L’error de no fabricar el Mustang Mach-e
Van tremolar molt les cames quan tenint una Perte aprovada amb 106 milions d’euros es va decidir anul·lar la producció del Mustang Mach-e a Almusssafes i sembla una idea del passat molt llunyà. Aquell cotxe i aquella Perte era per a un cotxe que avui en dia encara no estaria pels carrers perquè havia de llançar-se en 2026.
Té sentit aconseguir un acord amb Renault per accelerar la producció de vehicles elèctrics ja que els francesos tenen la plataforma elèctrica que no tenen els americans quan va ser la pròpia Ford la que va decidir parar els seus desenvolupaments de vehicles elèctrics propis? Quina posició tindria ara si no li hagueren tremolat les cames? L’acord amb Renault és una prova més de la falta de lideratge de Ford, que prefereix dubtar i parar a prendre decisions.
GE-2, MEB i Ampere: creure o no creure en l’elèctric
La idea més estesa en el sector de l’automoció és que Xina és la gran dominadora del vehicle elèctric i que la resta del món està darrere. Ni tan sols la irrupció de Tesla, la companyia americana d’Elon Musk, va trencar amb aquesta idea. Baixant de les idees als fets, Ford ha sigut incapaç de desenvolupar vehicles elèctrics propis a Europa. La batalla que va provocar entre la fàbrica de Saarlouis i la d’Almussafes per l’adjudicació de la plataforma GE-2 no va ser més que una presa de pèl, ja que no s’ha instal·lat aquesta plataforma en cap de les dues plantes.
En paral·lel, Colònia sí que té vehicles elèctrics. També és cert que no es venen i són un desastre comercial. L’Explorer i el Capri es realitzen sobre la plataforma MEB de Volkswagen, que és la que ha permès a Ford tindre vehicles elèctrics. Sense aquesta col·laboració estaria encara en la fase pre-covid, quan ningú ací es va adonar de l’auge que anava a tindre el vehicle elèctric.
El cas de Renault és encara més sorprenent. Va ser de les primeres marques que va apostar per l’elèctric, amb el Fluence, que pràcticament només es venia a Israel com oposició al petroli àrab mentre que les seues iniciatives com el Twizy van demostrar que intentaven l’electrificació. El ZOE, vehicle 100% elèctric de la mida del Clio, va ser la seua primera aposta convincent.
Els proveïdors consultats, que reconeixen que la visió estratègica de Ford està ennuvolada quan anuncia un cotxe i el retira, dubten si és econòmicament més sostenible haver desenvolupat una plataforma elèctrica pròpia o evitar-se eixe risc i subcontractar-la.
Cotxes iguals però, qui se n’adona?
El fet de compartir plataforma, és a dir, que el Volkswagen ID.4 triomfe en el mercat mentre el Ford Explorer no es ven, és un dels misteris del mercat. En entrar en una fàbrica i veure el que per al públic general són “models distints”, es comprova que l’estructura de molts models es repeteix. És el que en l’argot es coneix com “el mateix cotxe però amb distinta closca”.
L’estratègia de Ford d’utilitzar la plataforma de Renault farà que cotxes com el R4 i el R5 tinguen les seues versions en les quals el rombe es converteix en òval. Si el client troba diferència (i paga per ella), la marca Ford tornarà a créixer a Europa i, a més d’ensamblar-se amb peces de proveïdors valencians, els productes fets 100% a Almussafes tindrien millor venda. Per contra, si els nous cotxes xicotets són un fiasco comercial com el Capri o l’Explorer, es produiria l’efecte contrari al desitjat.
Reacció plana de la Borsa
Una de les formes de mesurar la repercussió d’una decisió empresarial és veure el seu reflex en Borsa. Ford ahir va baixar un 0,46% en Borsa mentre que Renault va retrocedir un 0,63%. Per tant, l’acord no ha sigut interpretat pels analistes com una creació substancial de valor.
Se’n va el Focus, arriba Renault, i Almussafes, per a quan?
S’acosta mitjan desembre i encara no és el moment d’Almussafes. Ha passat ja la producció de l’últim Focus i s’ha anunciat l’acord amb Renault. L’ordre dels anuncis ací sí que és important perquè a Alemanya no els ha donat temps a plorar el final de la producció a Saarlouis per llegir que en fàbriques del nord de França sí que tindran la producció que els han cancel·lat.
Toca ja aclarir el futur d’Almussafes? És possible que Ford encara haja de preparar algun anunci abans de desfullar la margarida d’Almussafes però el fet que es renovara ahir l’ERTO Red no és més que una prova que s’ha esgotat la meitat d’un mecanisme que salvaguarda el treball a curt termini sense que al que se li està deixant de cobrar impostos certifique el model que ha promès per a Almussafes.
