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Las claves del acuerdo Ford-Renault: del refuerzo de Europa a la falta de concreción en Almussafes
El acuerdo entre Ford y Renault supone un vuelco en la estrategia de la multinacional americana con señales positivas a largo plazo pero sin realidades tangibles a corto
From left to right: Jim Baumbick, President Ford Europe, Jim Farley, President and CEO, Ford Motor Company, François Provost, CEO Renault Group and Josep Maria Recasens, Chief Strategy, Product & Program Management Officer, CEO Ampere
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El acuerdo entre Ford y Renault supone un vuelco en la estrategia de la multinacional americana que sorprendió notablemente al sector automovilístico. Las repercusiones de este volantazo son muchas. La afección directa es nula por lo que parece que todo lo bueno que pueda generarse deja a Almussafes al margen. Sin embargo, el giro ha vuelto a poner a Ford con rumbo y las externalidades positivas de la nueva alianza son notables.
Refuerzo a la división Europa de Ford
Ford ha hecho un acordeón con su capacidad de producción. Ha reducido sus instalaciones propias y ahora amplía el volumen de vehículos que puede producir con alianzas con marcas europeas. Primero fue Volkswagen y ahora es Renault. Los cierres llevaban a Ford a seguir los pasos de General Motors, que acabó cerrando su división en Europa, pero las alianzas le arraigan y hacen descartar su salida.
El futuro de Ford en Europa estaba puesto en entredicho, especialmente en el mercado de turismos. La vida de los comerciales estaba más asegurada por que la alianza con Volkswagen iba a bien. Ahora hay plan con la alianza con Renault
Apuesta por vehículo económico/pequeño, no sólo icónico
Ford renunció a fabricar el Fiesta y aseguró que se iba a dedicar a vehículos icónicos. Pensó que su marca era suficiente para vender vehículos y por ello pronosticó el Mustang Mach-e para Almussafes. Luego se arrepintió y dio marca atrás con los eléctricos. Pero sacó el Capri y el Explorer 100% a batería en lo que son sus dos fracasos más sonoros.
Esos tres vehículos los podemos enmarcar dentro de la primera fase de la electrificación, es decir, cuando comprar un vehículo eléctrico suponía un lujo sólo accesible para los presupuestos altos. Ahora ya está el mercado pensando en el coche eléctrico accesible, es decir, de menos de 25.000 euros antes de ayudas. Ford ha reaccionado y actúa conforme el mercado. Va a ofrecer lo que los clientes esperan recibir.
Los más contentos desde ayer en el entorno de Ford España son los concesionarios. No es lo mismo tener en la exposición un Explorer y un Capri que no se venden y una evolución del Kuga convertido en Bronco con la incertidumbre que ello genera que rememorar las altas ventas de un modelo tipo Fiesta. Y se venderán muchos más Bronco de Almussafes si el concensionario está lleno que si está vacío.
Oportunidad del proveedor valenciano de diversificar con Renault
La fabricación de vehículos de la marca Ford en instalaciones de Renault obliga a los proveedores a homologarse (o por lo menos acercarse mucho) para trabajar con los franceses pero quien decidirá quién es el proveedor de los nuevos modelos pequeños serán los americanos. Lo más complicado para un proveedor es lograr un nuevo cliente. Hay muy pocos fabricantes en el mundo y entrar en un grupo tan importante como Renault es una oportunidad que van a intentar todos los proveedores.
La partida se jugará en los próximos meses, que será cuando salgan las peticiones de piezas. Aquí hay que recordar que por cada trabajador en la factoría hay tres en el parque de proveedores por lo que opción de crear (o asegurar) empleo en Almussafes es posible que sea más fácil haciendo piezas para el norte de Francia que para el otro lado del polígono Juan Carlos I. La financiación de inversiones puede ser crítica para catapultar o hacer dormitar a los proveedores.
Choque Volkswagen-Renault para las furgonetas Ford
El acuerdo de intenciones que Ford ha firmado con Renault es similar al que se firmó con Volkswagen. La marca americana va a fabricar vehículos comerciales con los franceses cuando ya lo está haciendo con los alemanes. Y para complicarlo todo un poco más, la producción de las furgonetas con tecnología alemana se hace con el socio de Turquía que el compró a Ford la planta en Rumanía.
La textualidad de la nota de prensa es que para vehículos comerciales hay «una Carta de Intención (LOI) para explorar el desarrollo y la fabricación conjunta de vehículos comerciales ligeros de las marcas Ford y Renault, aprovechando plataformas comunes para impulsar la escala industrial». El segmento de vehículos comerciales, especialmente atendiendo al auge del comercio electrónico y a la reducción de emisiones en el transporte, tiene mucho recorrido por lo que, a medio y largo plazo, es factible que Almussafes reciba carga de trabajo. En su histórico tiene fabricar la Transit Connect que, entre otros usos, está el de ser los taxis de Nueva York.
El error de no fabricar el Mustang Mach-e
Temblaron mucho las piernas cuando teniendo una Perte aprobado con 106 millones de euros se decidió anular la producción del Mustang Mach-e en Almusssafes y parece una idea del pasado muy lejano. Aquel coche y aquel Perte era para un coche que hoy en día todavía no estaría en las calles porque tenía que lanzarse en 2026.
¿Tiene sentido alcanzar un acuerdo con Renault para acelerar la producción de vehículos eléctricos ya que los franceses tienen la plataforma eléctrica que no tienen los americanos cuando fue la propia Ford la que decidió parar sus desarrollos de vehículos eléctricos propios? ¿Qué posición tendría ahora si no le hubieran temblado las piernas? El acuerdo con Renault es otra prueba más de la falta de liderazgo de Ford, que prefiere dudar y parar a tomar decisiones.
GE-2, MEB y Ampere: creer o no creer en el eléctrico
La idea más extendida en el sector de la automoción es que China es la gran dominadora del vehículo eléctrico y que el resto del mundo está detrás. Ni siquiera la irrupción de Tesla, la compañía americana de Elon Musk, rompió con esta idea. Bajando de las ideas a los hechos, Ford ha sido incapaz de desarrollar vehículos eléctricos propios en Europa. La batalla que provocó entre la fábrica de Saarlouis y la de Almussafes para la adjudicación de la plataforma GE-2 no fue más que una tomadura de pelo, ya que no se ha instalado esa plataforma en ninguna de las dos plantas.
En paralelo, Colonia sí que tiene vehículos eléctricos. También es cierto que no se venden y son un desastre comercial. El Explorer y el Capri se realizan sobre la plataforma MEB de Volkswagen, que es la que ha permitido a Ford tener vehículos eléctricos. Sin esa colaboración estaría todavía en la fase pre-covid, cuando nadie aquí se dió cuenta del auge que iba a tener el vehículo eléctrico.
El caso de Renault es todavía más sorprendente. Fue de las primeras marcas que apostó por el eléctrico, con el Fluence, que prácticamente sólo se vendía en Israel como oposición al petróleo árabe mientras que sus iniciativas como el Twizy demostraron que intentaban la electrificación. El ZOE, vehículo 100% eléctrico del tamaño del Clio, fue su primera apuesta convincente.
Los proveedores consultados, que reconocen que la visión estratégica de Ford está nublada cuando anuncia un coche y lo retira, dudan si es económicamente más sostenible haber desarrollado una plataforma eléctrica propia o evitarse ese riesgo y subcontratarla.
Coches iguales pero, ¿quién se da cuenta?
El hecho de compartir plataforma, es decir, que el Volkswagen ID.4 triunfe en el mercado mientras el Ford Explorer no se vende, es uno de los misterios del mercado. Al entrar en una fábrica y ver lo que para el público general son «modelos distintos», se comprueba que la estructura de muchos modelos se repite. Es lo que en el argot se conoce como «el mismo coche pero con distinta cáscara».
La estrategia de de Ford de utilizar la plataforma de Renault va a hacer que coches como el R4 y el R5 tengan sus versiones en las que el rombo se convierte en óvalo. Si el cliente encuentra diferencia (y paga por ella), la marca Ford volverá a crecer en Europa y, además de ensamblarse con piezas de proveedores valencianos, los productos hechos 100% en Almussafes tendrían mejor venta. Por el contrario, si los nuevos coches pequeños son un fiasco comercial como el Capri o el Explorer, se produciría el efecto contrario al deseado.
Reacción plana de la Bolsa
Una de las formas de medir la repercusión de una decisión empresarial es ver su reflejo en Bolsa. Ford ayer bajó un 0,46% en Bolsa mientras que Renault retrocedió un 0,63%. Por tanto, el acuerdo no ha sido interpretado por los analistas como una creación sustancial de valor.
Se va el Focus, llega Renault, ¿y Almussafes, para cuándo?
Se acerca mitad de diciembre y todavía no es el momento de Almussafes. Ha pasado ya la producción del último Focus y se ha anunciado el acuerdo con Renault. El orden de los anuncios aquí sí que es importante porque en Alemania no les ha dado tiempo a llorar el fin de la producción en Saarlouis para leer que en fábricas del norte de Francia sí que van a tener la producción que les han cancelado.
¿Toca ya aclarar el futuro de Almussafes? Es posible que Ford aún tenga que preparar algún anuncio antes de deshojar la margarita de Almussafes pero el hecho de que se renovara ayer el ERTE Red no es más que una prueba de que se ha agotado la mitad de un mecanismo que salvaguarda el empleo a corto plazo sin que al que se le está dejando de cobrar impuestos certifique el modelo que ha prometido para Almussafes.
