O accidente asesta outro golpe a Iryo, que perde 170 millóns no AVE español antes da súa chegada a Galicia.
O descarrilamento de Adamuz, que causou polo menos 40 mortos, sucede unha vez iniciado o proceso de liberalización do AVE a Galicia e cos novos operadores en números vermello e con dificultades para conseguir os trens que require a alta velocidade galega.
Un tren Iryo e un Avant parados na estación de Santa Justa de Sevilla. A 19 de xaneiro de 2026, en Sevilla (Andalucía, España). O número de falecidos elevouse a 39, segundo fontes do Ministerio do Interior, tras o descarrilamento rexistrado sobre as 19,45 horas deste domingo, 18 de xaneiro, dun tren Iryo 6189 no que viaxaban unhas 300 persoas e que cubría o traxecto Málaga-Puerta de Atocha, ocorrido nos desvíos de entrada á vía 1 da estación de Adamuz (Córdoba), o que provocou que o vehículo invadise a vía contigua. Eduardo Briones / Europa Press 19/1/2026
Comentarios
En recta e sen circular a máxima velocidade, o tren fabricado por Hitachi de Iryo descarrilou en Adamuz nun accidente que tanto o ministro de Transportes, Óscar Puente, como o presidente do competidor de Renfe cualifican de “raro”. “Non ocorreu en velocidade punta, senón a unha velocidade moderada para a que ten o tren, que non chega a tres anos desde que o compramos e é de ultimísima tecnoloxía, cumprindo coa totalidade do seu plan de revisións e de mantemento”, dixo Carlos Bertomeu. O sinistro deixa, por agora, 40 falecidos e tinge de amargura os recelos preexistentes co proceso de liberalización da alta velocidade española, precisamente cando o AVE a Galicia iniciou o camiño para dar entrada a novos operadores.
Iryo, controlada pola pública Trenitalia (51%) e participada por Globalvia (24%) e Air Nostrum (25%), foi a empresa que maior interese mostrou en circular polas vías galegas tempo atrás, pero cando Adif iniciou o camiño para dar entrada aos competidores de Renfe no corredor galego, mediante o envío da proposta marco de oferta de capacidade o pasado setembro, as dúbidas eran grandes. Iryo, como Ouigo ou calquera outra empresa distinta de Renfe, necesita comprar trens de ancho variable, e os que existen, os Avril de Talgo, causaron innumerables problemas e incidencias na súa chegada á alta velocidade española.
Perdas de Ouigo e Iryo
A isto súmase que, por agora, Iryo e Ouigo non fan máis que acumular números vermellos nos camiños de ferro. O último informe da CNMC sobre a liberalización do AVE detalla que, desde o ano 2020, a empresa do grupo público italiano xerou perdas de 170 millóns, mentres que Ouigo presenta un resultado negativo de 190 millóns, a falta de computar os datos de 2025. Desde esta perspectiva, o balance de 2024 é bastante mellor que os anteriores, con todos os operadores recortando perdas e con Iryo conseguindo xerar un ebitda positivo de 24 millóns. O 50% dos custos operativos das empresas son os cánones que pagan a Adif polo uso da infraestrutura ferroviaria.
A alta velocidade española presenta desde o Covid un ciclo claramente expansivo en canto a usuarios pero pouco rendible no balance de resultados. Di a CNMC que, entre 2020 e 2024, os tres operadores rexistran perdas de 1.203,5 millóns, agravados pola propia pandemia, xa que os números vermellos foron de 751,5 millóns no ciclo 2020-2021 e de 452 millóns no 2022-2024.
Neste tempo, Iryo e os seus trens Hitachi converteronse no principal competidor de Renfe, con unha facturación de 305 millóns, case o dobre que os 164 millóns de Ouigo, e con case 8 millóns de pasaxeiros transportados. “Durante o exercicio 2024 realizáronse máis de 21,7 miles de servizos comerciais, de promedio 59 servizos diarios”, di a compañía no seu informe de xestión. Cubre as rutas a Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga e Alicante.
Unha inxección de 300 millóns
Ademais das perdas, a compañía finalizou aquel exercicio con un fondo de manobra negativo de 19,5 millóns e coa necesidade de continuar inxectando capital no grupo, que ten como principal filial operativa en España a empresa Intermodalidad de Levante S.A. O 19 de abril de 2024, en xunta xeral de accionistas, aprobouse unha ampliación de capital de 270 millóns, á que se sumou un compromiso adicional de aportación de 15 millóns para compensar perdas asinado en febreiro do ano pasado. En 2023, os accionistas tamén tiveron que inxectar 270 millóns na compañía mediante outra ampliación de capital.
