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El accidente asesta otro golpe a Iryo, que pierde 170 millones en el AVE antes de su llegada Galicia
El descarrilamiento de Adamuz, que ha causado al menos 40 muertos, sucede una vez iniciado el proceso de liberalización del AVE a Galicia y con los nuevos operadores en números rojos y con dificultades para conseguir los trenes que requiere la alta velocidad gallega
Un tren Irlo y un Avant parados en la estación de Santa Justa de Sevilla. A 19 de enero de 2026, en Sevilla (Andalucía, España). La cifra de fallecidos se ha elevado a 39, según han fuentes del Ministerio de Interior, tras el descarrilamiento registrado sobre las 19,45 horas de este domingo, 18 de enero, de un tren Iryo 6189 en el que viajaban unas 300 personas y que cubría el trayecto Málaga-Puerta de Atocha, ocurrido en los desvíos de entrada a la vía 1 de la estación de Adamuz (Córdoba), lo que provocó que el vehículo invadiera la vía contigua. Eduardo Briones / Europa Press 19/1/2026
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En una recta y sin circular a máxima velocidad, el tren fabricado por Hitachi de Iryo descarriló en Adamuz en un accidente que tanto el ministro de Transportes, Óscar Puente, como el presidente del competidor de Renfe califican de «raro». «No ha ocurrido en velocidad punta, sino a una velocidad moderada para la que tiene el tren, que no llega a tres años desde que lo compramos y es de ultimísima tecnología, cumpliendo con la totalidad de su plan de revisiones y de mantenimiento», dijo Carlos Bertomeu. El siniestro deja, por el momento, 40 fallecidos y tiñe de amargura los recelos preexistentes con el proceso de liberalización de la alta velocidad española, precisamente cuando el AVE a Galicia ha iniciado el camino para dar entrada a nuevos operadores.
Iryo, controlada por la pública Trenitalia (51%) y participada por Globalvia (24%) y Air Nostrum (25%), fue la empresa que mayor interés mostró en circular por las vías gallegas tiempo atrás, pero cuando Adif inició el camino para dar entrada a los competidores de Renfe en el corredor gallego, mediante el envío de la propuesta marco de oferta de capacidad el pasado septiembre, las dudas eran grandes. Iryo, como Ouigo o cualquier otra empresa distinta de Renfe, necesita comprar trenes de ancho variable, y los que existen, los Avril de Talgo, han causado innumerables problemas e incidencias en su llegada a la alta velocidad española. Ese escepticismo eliminó cualquier prisa por llegar a territorio gallego hasta para la propia Adif, que no prevé dar entrada a nadie ajeno a Renfe hasta, al menos, 2028.
Pérdidas de Ouigo e Iryo
A esto se suma que, por el momento, Iryo y Ouigo no hacen más que acumular números rojos en los caminos de hierro. El último informe de la CNMC sobre la liberalización del AVE detalla que, desde el año 2020, la empresa del grupo público italiano generó pérdidas de 170 millones, mientras que Ouigo presenta un resultado negativo de 190 millones, a falta de computar los datos de 2025. Desde esta perspectiva, el balance de 2024 es bastante mejor que los anteriores, con todos los operadores recortando pérdidas y con Iryo consiguiendo generar un ebitda positivo de 24 millones. El 50% de los costes operativos de las empresas son los cánones que pagan a Adif por el uso de la infraestructura ferroviaria.
La alta velocidad española presenta desde el Covid un ciclo claramente expansivo en cuanto a usuarios pero poco rentable en el balance de resultados. Dice la CNMC que, entre 2020 y 2024, los tres operadores registran pérdidas de 1.203,5 millones, agravados por la propia pandemia, ya que los números rojos fueron de 751,5 millones en el ciclo 2020-2021 y de 452 millones en el 2022-2024.
En este tiempo, Iryo y sus trenes Hitachi se convirtieron en el principal competidor de Renfe, con una facturación de 305 millones, casi el doble que los 164 millones de Ouigo, y con casi 8 millones de pasajeros transportados. «Durante el ejercicio 2024 se han realizado más de 21,7 miles de servicios comerciales, de promedio 59 servicios diarios», dice la compañía en su informe de gestión. Cubre las rutas a Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga y Alicante.
Una inyección de 300 millones
Además de las pérdidas, la compañía finalizó aquel ejercicio con un fondo de maniobra negativo de 19,5 millones y con la necesidad de continuar inyectando capital en el grupo, que tiene como principal filial operativa en España la empresa Intermodalidad de Levante S.A. El 19 de abril de 2024, en junta general de accionistas, se aprobó una ampliación de capital de 270 millones, a la que se sumó un compromiso adicional de aportación de 15 millones para compensar pérdidas firmado en febrero del año pasado. En 2023, los accionistas también tuvieron que inyectar 270 millones en la compañía mediante otra ampliación de capital.
