La isla ferroviaria que Iberia no quiere abandonar

Hay decisiones técnicas que terminan convirtiéndose en decisiones históricas. La de mantener en buena parte de España y Portugal el ancho de vía ibérico, de 1.668 milímetros, frente al ancho estándar europeo de 1.435 milímetros, es una de ellas. Más de 180 años después de que España fijara las características fundamentales de su red ferroviaria, la Península continúa siendo, en buena medida, una «isla ferroviaria» dentro de Europa. Las recientes noticias sobre la decisión de Portugal y España de no acometer una conversión general de sus redes convencionales vuelven a poner sobre la mesa una cuestión que no es solamente ferroviaria: ¿hasta qué punto una decisión tomada en el siglo XIX continúa condicionando la integración económica y territorial de la Península en Europa?

España eligió una vía diferente

La historia comienza en España en 1844, cuando una comisión de ingenieros encabezada por Juan Subercase recomendó adoptar una vía de seis pies castellanos, aproximadamente 1.672-1.674 milímetros. El argumento fundamental fue técnico: la difícil orografía española aconsejaba disponer de locomotoras con calderas mayores y mayor potencia para superar las pendientes. La explicación que durante décadas atribuyó la decisión a una estrategia militar para impedir una eventual invasión francesa carece, sin embargo, de fundamento histórico sólido: los estudios de la UNED señalan que la razón fue esencialmente técnica y que la influencia militar en aquella decisión fue prácticamente inexistente.

Portugal tomó inicialmente un camino diferente. Las primeras líneas ferroviarias se proyectaron con el ancho internacional de 1.435 milímetros, pero el país terminó adoptando una vía próxima a la española, de cinco pies portugueses, precisamente para garantizar la compatibilidad con la red del vecino peninsular. Con el desarrollo de ambas redes se consolidó una lógica ferroviaria ibérica: Portugal necesitaba conectar Lisboa y sus principales centros económicos con España, mientras España necesitaba construir una red nacional coherente. En 1955 ambos países uniformizaron finalmente sus respectivas medidas en los actuales 1.668 milímetros. La paradoja histórica es evidente: una decisión que pretendía resolver problemas internos acabó creando una frontera técnica con el resto de Europa.

Los Pirineos se convirtieron en una frontera tecnológica

El problema no tardó en hacerse evidente. Mientras la mayor parte de Europa convergía hacia los 1.435 milímetros, los trenes españoles y portugueses encontraban una barrera física al llegar a Francia. Durante décadas, mercancías y pasajeros tuvieron que cambiar de tren, efectuar transbordos o recurrir posteriormente a sistemas de cambio automático de ancho. La frontera ferroviaria de los Pirineos se convirtió así en algo más que una frontera geográfica: era una frontera tecnológica.

Y sus consecuencias económicas fueron considerables. Un reciente documento de la Comisión Europea confirma que las diferencias de ancho siguen constituyendo una barrera importante para la interoperabilidad y que, en los pasos fronterizos franco-españoles donde es necesario transbordar mercancías, los costes pueden aumentar de forma muy significativa.

¿Por qué no se cambia la red?

La respuesta es mucho más compleja que la simple afirmación de que España y Portugal se resisten a adoptar un estándar europeo. La red ferroviaria ibérica existente es gigantesca, está profundamente integrada en las economías nacionales y soporta servicios de pasajeros y mercancías que no pueden interrumpirse durante años.

Una migración completa tendría un coste de miles de millones de euros.

Cambiar el ancho significa intervenir en vías, estaciones, túneles, puentes, plataformas, sistemas de señalización, material rodante y terminales logísticas. En Portugal, “Infraestruturas de Portugal” reconoce expresamente que una migración completa tendría un coste de miles de millones de euros y que tendría que coordinarse estrechamente con España. El problema no es, por tanto, saber cuál es técnicamente el ancho más adecuado, sino determinar quién paga la transición, durante cuánto tiempo y cómo se mantiene el servicio ferroviario mientras se realiza.

España ya vive con dos sistemas ferroviarios

España tiene además una particularidad que hace todavía más difícil la decisión: ya dispone de una extensa red de alta velocidad construida en ancho estándar europeo, mientras mantiene una enorme red convencional en ancho ibérico.

Dos sistemas coexisten dentro del mismo país. Esa dualidad ha permitido conectar algunas ciudades españolas directamente con la red francesa, pero también ha generado una arquitectura ferroviaria compleja, en la que conviven diferentes anchos, trenes de ancho variable y cambiadores de vía. La propia Comisión Europea identifica actualmente la coexistencia de los dos anchos como una característica estructural de la red española.

Portugal apuesta por una solución pragmática

Portugal ha optado por una solución pragmática: construir determinadas nuevas infraestructuras inicialmente en ancho ibérico, pero utilizando traviesas polivalentes y otros elementos que permitan una futura conversión al ancho estándar.

La nueva línea Évora-Elvas es un buen ejemplo: se construye inicialmente en 1.668 milímetros, pero queda preparada para una eventual migración a 1.435 milímetros cuando exista continuidad de ancho estándar en España. “Infraestruturas de Portugal” ha defendido precisamente esta estrategia como una forma de no romper la interoperabilidad con la red portuguesa existente y, al mismo tiempo, mantener abierta la puerta a una futura integración europea.

Lisboa-Madrid: la excepción que puede marcar el futuro

Pero aquí aparece una cuestión decisiva: decir que España y Portugal «mantendrán la bitola ibérica» no significa que hayan renunciado definitivamente al ancho europeo en todas las nuevas conexiones.

La Unión Europea ha establecido para la conexión de alta velocidad Lisboa-Madrid un horizonte diferente. La decisión europea relativa a este enlace obliga a Portugal y España a elaborar un plan coordinado para implantar el ancho estándar europeo de 1.435 milímetros y completar posteriormente la migración de la conexión entre las dos capitales, con el objetivo de integrarla plenamente en las redes de alta velocidad española y francesa.

La propia documentación europea contempla, por tanto, una arquitectura híbrida: red convencional ibérica, pero determinadas conexiones estratégicas progresivamente integradas en el estándar europeo.

El verdadero problema está en las mercancías

La cuestión adquiere una dimensión todavía más importante cuando hablamos de transporte de mercancías. Para los viajeros, los trenes modernos de ancho variable pueden reducir considerablemente el problema, y la tecnología permite atravesar fronteras sin cambiar necesariamente de composición.

Para las mercancías, la situación es mucho más exigente. Un tren de mercancías no es simplemente un tren de pasajeros más lento: necesita interoperabilidad, terminales adecuadas, longitud suficiente, carga por eje, sistemas de señalización compatibles y, sobre todo, continuidad física de la vía.

Cada ruptura de carga, cambio de ejes o transbordo representa tiempo y dinero. En una Europa que pretende trasladar más mercancías de la carretera al ferrocarril, mantener una discontinuidad de ancho en los Pirineos tiene un coste estratégico que va mucho más allá de las fronteras española y portuguesa.

Una cuestión de competitividad para la Península

La cuestión tiene también una dimensión geoeconómica. Portugal y España constituyen la fachada atlántica occidental de la Unión Europea y disponen de puertos con capacidad para funcionar como plataformas de entrada y salida de mercancías hacia el mercado europeo.

Una red ferroviaria plenamente interoperable permitiría reforzar la conexión de puertos como Sines, Lisboa, Leixões, Vigo, A Coruña, Bilbao o Algeciras con Francia y con el centro industrial europeo. Sin embargo, mientras persista una ruptura técnica entre la Península y el resto del continente, una parte de esa ventaja geográfica continuará penalizada por una desventaja logística.

El riesgo de que lo provisional se convierta en permanente

Existe, además, un riesgo específicamente ibérico: que la solución provisional se convierta en solución permanente.

La coexistencia de ancho ibérico y ancho europeo puede ser perfectamente gestionable durante una fase de transición. El problema aparece cuando la transición deja de tener fecha. España ha invertido durante décadas enormes cantidades en su red de alta velocidad de ancho estándar, mientras Portugal está entrando ahora en una nueva fase de modernización ferroviaria.

Si cada nuevo proyecto se decide únicamente desde una lógica nacional o bilateral, la Península puede terminar disponiendo de una red técnicamente moderna, rápida y electrificada, pero fragmentada en términos de interoperabilidad.

Sería una paradoja: trenes capaces de circular a 300 kilómetros por hora dentro de la Península, pero con dificultades para continuar hacia el corazón industrial de Europa.

No se trata de cambiarlo todo, sino de conectar mejor

Por eso, el debate sobre el ancho de vía no debería reducirse a una discusión entre 1.435 y 1.668 milímetros. Es, en realidad, una discusión sobre el modelo ferroviario que España y Portugal quieren tener en Europa durante las próximas décadas.

Mantener la red convencional ibérica puede ser económicamente racional y operacionalmente inevitable. Convertirla íntegramente en una sola operación sería extraordinariamente costoso, disruptivo y difícil de justificar. Pero eso no debería impedir que las nuevas infraestructuras estratégicas, los corredores de mercancías y las conexiones internacionales se diseñen pensando desde el principio en la plena interoperabilidad europea.

La solución inteligente probablemente no sea una conversión inmediata y total, sino una estrategia de convergencia: mantener donde sea necesario la red ibérica, preparar las infraestructuras para la migración futura, priorizar los corredores internacionales y garantizar que las nuevas conexiones estratégicas con Francia y el resto de Europa utilicen el ancho estándar allí donde el beneficio económico y geopolítico lo justifique.

Una decisión de 1844 con consecuencias para 2040

Porque la decisión tomada en 1844 sigue pesando casi dos siglos después. España eligió una vía más ancha para responder a sus necesidades de entonces; Portugal acabó adoptándola para integrarse con su vecino; y Europa construyó mientras tanto una red alrededor de otro estándar.

Hoy, cambiar completamente la decisión sería demasiado caro. No cambiarla nunca, sin embargo, también tiene un precio.

La cuestión verdaderamente importante para Madrid y Lisboa no es si deben conservar o abandonar el ancho ibérico, sino si quieren que la Península siga siendo una isla ferroviaria dentro de Europa o si están dispuestos a construir, paso a paso, los puentes técnicos que permitan convertirla en una verdadera plataforma ferroviaria entre el Atlántico y el corazón del continente.