Eliminar peajes agravará el déficit de mantenimiento de las carreteras

Es habitual circular por las carreteras españolas y notar la vibración que produce el asfalto deteriorado o, directamente, algún bache en el firme. Los desperfectos en el pavimento no son patrimonio exclusivo de carreteras secundarias y vías rurales con poco tráfico; afectan también a otras de mayor capacidad e incluso a autovías, pues soportan un mayor paso de vehículos pesados. Las autopistas, en cambio, suelen lucir un mejor estado de conservación que pueden perder cuando se elimine el peaje. Al menos, eso indican las estadísticas.

Las empresas y el gobierno no se ponen de acuerdo con respecto a las necesidades de la red viaria española. Coinciden solo en que las tiene y en que son millonarias, pero difieren en cuanto a la magnitud del problema. La Asociación Española de la Carretera cifró en 7.000 millones las necesidades de inversión en las carreteras y autovías del Estado, mientras que el Ministerio de Fomento las situó en 2.000 millones.

Ambos cálculos ignoraban las autopistas de peaje. No es que las olvidaran, sino que simplemente no las computaron pues las obligaciones de inversión no corresponden al Gobierno sino a la concesionaria. La administración propietaria de la infraestructura marca las pautas con el contrato de concesión, o con las renovaciones de la misma, y la empresa que ostenta el contrato las ejecuta.

El déficit de mantenimiento de las carreteras es un problema estructural en un país que, cuando cayó en crisis, paró en seco la obra pública. Muchas empresas del sector cayeron y las que resistieron, una buena parte de ellas lo hicieron refugiándose en el mercado internacional y a menudo con estructuras más reducidas.

La empresas cifran en 7.000M el déficit en mantenimiento de carreteras, por 2.000M del Gobierno, pero ambos cálculos excluyen las autopistas

Las vías que nunca habían formado parte de este problema son las autopistas de peaje, por la razón ya expuesta. Pero el gobierno de Pedro Sánchez y su ministro de Fomento, José Luis Ábalos, decidió revertir estas autopistas. Es decir, que cuando termine el contrato, la gestión vuelva al Estado, el que licita solo la conservación y el mantenimiento, como hizo ya con la AP-1 entre Burgos y Álava. Pese a terminar la concesión el 31 de diciembre pasado, no se ha firmado el contrato hasta este otoño y por un precio muy inferior al inicialmente previsto, lo que no es el mejor augurio para su buen estado futuro.

La AP-1 era una autopista pequeña, pero en enero de 2020 vuelven a manos públicas los 468 kilómetros de vías de alta capacidad gestionados por Aumar, filial de Abertis. Se trata de la AP-7 sur, desde Tarragona hasta Alicante, y de la AP-4, de Sevilla a Cádiz. No solo son más kilómetros que la AP-1 sino que también más transitados. Se ha licitado ya el mantenimiento pero no llegará para el 1 de enero, por lo que se deberá resolver con un contrato de emergencia, otro mal augurio.

Después de Aumar será el turno de la concesionaria más importante de España: Acesa, también propiedad de Abertis. Sus 479 kilómetros están, además, entre los más recorridos de España por lo que respecta a este tipo de vías. Acesa gestiona la AP-7 desde La Jonquera hasta Tarragona, justo donde la concesión pasa a Aumar, y la AP-2 entre Zaragoza y el Mediterráneo. Queda más de año y medio para el fin de la concesión y el Gobierno ya trabaja en su reversión. Pese a ello, una sorpresa en la investidura todavía podría cambiar su rumbo.

España tiene todavía 3.200 kilómetros de autopistas de peajes que, si siguen las actuales políticas, volverán a manos públicas

Contando Acesa y Aumar, España tiene todavía más de 3.200 kilómetros con peajes, una parte de los cuales gestionados por administraciones regionales y locales. A medida que las autopistas vayan volviendo a manos del Gobierno, el déficit en la conservación va a ir aumentando. Poco o mucho lo va a hacer, sobre una situación ya preocupante para la Asociación Española de Carretera (AEC)

Las autopistas que levantarán barreras pueden parecer poco importantes, pero Acesa y Aumar suman cerca de mil kilómetros y se prevé que el tráfico en sus vías, especialmente la AP-7, se dispare cuando sea gratis para los usuarios. Fomento no cuenta todavía con el cálculo preciso del número de coches y camiones que la atravesarán, pero se trata de uno de los grandes ejes de transporte de España, ya que une todo el litoral mediterráneo, una zona con mucho turismo e industria, con Francia.

Las necesidades de las carreteras españolas

La AEC, que agrupa desde administraciones hasta concesionarias, pasando por asociaciones empresariales de todo tipo, calculó en 2018 que uno de cada 13 kilómetros de la red viaria española sufre “deterioros relevantes” en más del 50% de la superficie del pavimento. Se trata de baches, grietas, roderas y otros desperfectos “que pueden afectar a la estructura de la plataforma, comprometiendo la comodidad, eficiencia y seguridad de la circulación”, denunció. Para mejorar la seguridad, propuso rebajar el límite de velocidad en 6.800 kilómetros de carreteras.

La mejora no solo pasa por ir más despacio. La principal medida que pidió esta asociación fue la inversión de 7.054 millones extra, incrementando en 900 millones la inversión anual en los próximos ocho años, dos tercios de los cuales deberían ir para las comunidades autónomas pues se trata de carreteras gestionadas por gobiernos regionales. Buena parte de la inversión se necesita para reparar todo el pavimento. El resto sería principalmente para señalización, barreras, e iluminación.