Pedro Sánchez durante la declaración institucional en la Moncloa tras la sentencia del 'procés', el 14 de octubre de 2019. Foto: EFE/Ballesteros

El Gobierno en funciones activa la recuperación de Acesa 2 años antes

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Fomento licita el estudio del tráfico sin peajes de la AP-7 norte y la AP-2, gestionadas por Acesa, pese a que la concesión no termina hasta agosto de 2021

Xavier Alegret

Economía Digital

Pedro Sánchez durante la declaración institucional en la Moncloa tras la sentencia del 'procés', el 14 de octubre de 2019. Foto: EFE/Ballesteros

Barcelona, 05 de noviembre de 2019 (04:55 CET)

El Gobierno de Pedro Sánchez conduce al ralentí desde hace un año en cuanto a la recuperación de las autopistas de peaje. No llegó a la AP-1 y no lo hará para la AP-7 sur y la AP-4. Pero de repente ha pisado el acelerador y, cuando quedan casi dos años para el fin de la siguiente concesión, la de Acesa, ha iniciado ya el proceso para recuperarla.

Acesa es la concesionaria de autopistas de peaje más importante de España, tanto en volumen de tráfico como en beneficios. Propiedad de Abertis, gestiona la AP-7 norte, de Tarragona hasta la frontera con Francia en La Junquera, y la AP-2, de Tarragona a Zaragoza. La concesión termina en agosto de 2021, por lo que quedan 21 meses para el final. Sin embargo, el Gobierno, estando en funciones, ha licitado el informe previo al concurso para calcular el tráfico futuro en la vía.

La diferencia de velocidades es llamativa. Antes que la concesión de Acesa termina la de Aumar: en menos de dos meses, el 31 de diciembre. Aumar, también de Abertis, gestiona la AP-7 sur —de Tarragona a Alicante— y la AP-4 de Cádiz a Sevilla. El Gobierno ha decidido terminar con el peaje y contratar solo el mantenimiento, pero todavía no lo ha licitado y no va a llegar a tiempo, por lo que tendrá que resolverlo con un contrato de emergencia.

El motivo del retraso es que Fomento todavía no sabe cuál va a ser el tráfico cuando no haya peajes. En febrero inició los trabajos para licitar la realización de este estudio pero se retrasó y no se lanzó hasta septiembre. El plazo para presentar ofertas terminó y al menos hasta diciembre no se adjudicará la realización del estudio, para lo cual la empresa tendrá hasta seis meses. Hasta no disponer de este estudio previo, Fomento no puede licitar el mantenimiento, por lo que el retraso es considerable.

Ábalos se asegura de que con Acesa no pase lo mismo que con Aumar, que no llegará a tiempo para adjudicar el mantenimiento

En el caso de Acesa, lo que ha licitado el ministerio ha sido precisamente este informe previo, por 670.000 euros. Lo hizo el 31 de octubre y las empresas interesadas pueden presentar ofertas hasta el 5 de diciembre. Fomento las estudiará hasta el finales de enero de 2020 y entonces adjudicará el estudio. A diferencia del caso de Aumar, la empresa beneficiaria tendrá diez meses para entregar el estudio.

Lo cierto es que si lo que pretende José Luis Ábalos es que esta vez no le pille el toro, va por buen camino. Tras dos cogidas consecutivas, para la siguiente embestida está mejor preparado. Pero es que en realidad va sobrado de tiempo, lo que sorprende por varios motivos: quedan cerca de dos años para el final de la concesión, el Gobierno está en funciones y es una incógnita si el próximo gobierno y ministro, aunque sea el propio Ábalos, tendrán un modelo alternativo.

Por simplificar: Fomento se podría haber esperado a enero, cuando, con suerte, puede haber nuevo gobierno, y seguiría teniendo tiempo suficiente. Ahora puede condicionar decisiones futuras. ¿Quién puede asegurarnos que el próximo gobierno no decida prorrogar peajes? Sería sin duda una media impopular, pues acrecentaría el agravio comparativo en Cataluña y el arco mediterráneo, pues la mitad norte de la AP-7 tendría peaje y el resto no, pero el PP flirteó con mantener barreras en los últimos meses de Íñigo de la Serna como ministro de Fomento.

Quizá un caso más realista sea que el Congreso abra por fin la comisión para debatir acerca de un modelo de pago por uso y se adopte una alternativa, sea la viñeta u otra. El concurso para conocer el tráfico futuro no compromete este modelo pero sí lo condiciona, pues se contrata el servicio para un escenario sin pago por uso. Además, puede servir de baza electoral si un ejecutivo de distinto color decide que hay que seguir pagando por usar las autopistas.

La falta de modelo de pago de autopistas del Gobierno de Sánchez

El Gobierno de Sánchez decidió levantar las barreras en todas las autopistas cuya concesión terminara mientras estuviese en el poder: la AP-1 de Itinere, la AP-7 y la AP-4 de Aumar y, si es el caso, la AP-7 y la AP-2 de Acesa. Sin embargo, no presentó un plan de pago o financiación alternativo; amagó con crear una comisión en el Congreso pero las elecciones de abril la abortaron antes de constituirse y nunca más se pensó en ella.

A falta de modelo, lo que estableció Fomento es que se adjudicaría solo el mantenimiento, cuyo coste saldría de los presupuestos del Estado. Las autopistas de Aumar costarán al año unos 153 millones en mantenimiento, según los cálculos de Gobierno, aunque no tienen en cuenta el incremento del tráfico de camiones. Se estima que Acesa será más cara todavía. Quitar todas las autopistas de peaje de España costaría cerca de 1.000 millones anuales al Estado.

Además de este coste, hay que contar lo que dejaría de ingresar Hacienda por los impuestos que pagan las concesionarias. En total, 640 millones de euros anuales que pagan ya sea por el IVA del peaje, el impuesto de sociedades u otras tasas y cargas sociales. Es cierto que no es neto, pues la empresa que haga el mantenimiento también pagará algunos de estos impuestos, pero el resultado es negativo para el Estado, que también tendrá más paro —y que pagar más prestaciones— por la plantilla que cobra los peajes y que no seguirá.

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