Ábalos admitió hace 8 meses que quitar peajes de las autopistas es insostenible

El Gobierno sigue con la reversión de los peajes de Abertis pese a carecer de un modelo de pago por uso y reconocer que no puede cargar las autopistas a los Presupuestos

José Luis Ábalos, ministro de Transportes. EFE

Si hacemos caso al Plan de Recuperación que el Gobierno ha enviado a Bruselas, en 2024, España tendrá un nuevo modelo de pago por uso de autopistas y autovías, que luego podría extenderse al resto de carreteras. Un plan que desautoriza la política de eliminar peajes seguida por Pedro Sánchez desde su llegada a Moncloa hace casi tres años y que sigue vigente hasta el punto que a finales de agosto cargará a Presupuestos el mantenimiento de la mayor concesionaria de España. 

Parece grave que venda a la Comisión Europea lo contrario de lo que está haciendo, pero puede serlo más que hace al menos ocho meses que el Gobierno sabe que su modelo no es sostenible. Y es más: se sabe culpable de ello. Así lo admitía el ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que lidera José Luis Ábalos en un documento de trabajo fechado en septiembre de 2020. 

El anuncio a Bruselas del pago por uso en autopistas y autovías —sin concretar el modelo— pone como referencia la Estrategia de Movilidad lanzada por el ministerio de Ábalos a finales de verano pasado. Dicho documento explica que la eliminación de los peajes hace imposible el principio de “quien contamina paga” que recomienda la UE y, además, compromete el cumplimiento de los objetivos de déficit. 

La política de Sánchez y Ábalos con las concesiones vencidas en este mandato es quitar los peajes para licitar solo el mantenimiento, cuyo coste pasa a correr a cargo de los presupuestos del Estado. Esto ha afectado a la AP-9, gestionada por Itinere, y la AP-4 y la AP-7 sur, operadas por Aumar (Abertis), que han perdido la concesión. En septiembre, Abertis perderá su mayor filial española, Acesa, que gestiona la AP-7 norte y la AP-2. 

Un año antes del fin de Acesa, que ha provocado ya dos ERE en el líder español de las autopistas, Ábalos ya sabía y escribió que la política de quitar peajes y cargar con el mantenimiento no era sostenible.

En la Estrategia de Movilidad, advertía que “solo el 8 % de la red del Estado se financia con cargo al usuario de la vía, tendiendo a descender esta cifra por el próximo fin de la concesión de varias autopistas, por lo que en el 92 % de la red de carreteras del Estado es difícil asegurar el cumplimiento de los principios de ‘quien contamina paga’, ni del usuario paga’”. 

Pero iba más allá: “Debido a las restricciones presupuestarias de los últimos años, la necesidad de destinar más recursos a la conservación y mantenimiento de la red de carreteras es creciente, lo que se agravará por la reversión en los próximos años de las citadas autopistas de peaje y exigirá mayores dotaciones de presupuesto público difíciles de comprometer en un contexto de exigencia de reducción del déficit”. 

Así, el ministerio de Ábalos no solo veía “difícil de comprometer” más presupuestos a mantenimiento de autopistas sino que admitía que su propia política de quitar peajes es la culpable de esa misma insostenibilidad. Aun así, ha seguido con lo anunciado hace tres años y Acesa se dirige hacia la desaparición, lo que ha provocado ya la salida de cerca de 400 empleados de la compañía participada por Atlantia y Florentino Pérez. 

Con este análisis de la situación como nuevo punto de partida, Transportes proponía en esa estrategia, que planteaba como un documento de trabajo, estudiar alternativas “para gestionar y financiar la red de carreteras del Estado, al menos las infraestructuras de alta capacidad (autopistas y autovías) y principales carreteras convencionales, que concentran la mayor parte de la movilidad”. 

El Gobierno no concreta cómo debería ser el modelo, si volver a los peajes, peajes a la sombra o la viñeta que ya practican muchos países de Europa y plantea por ejemplo Cataluña. Pero sí que concreta que debe cubrir los costes de mantenimiento y explotación pero también los costes externos sociales y mediambientales y que las fuentes de financiación deben ser finalistas. 

El fin de los peajes, un pecado de PSOE y también del PP 

El sector de las concesionarias y empresas de infraestructuras lleva décadas pidiendo un debate acerca del modelo de pago de la red viaria, temiendo que el discurso electoralista favorable a la supresión de los peajes pudiera terminar siendo realidad, como así ha sido. 

La AP-7, a su paso por Tarragona. EFE/Jaume Sellart

Pero este discurso no es exclusivo de los partidos de izquierdas y, de hecho, la crisis económica que estalló en 2008 lo convirtió en hegemónico. La primera ministra española en poner sobre la mesa el fin de los peajes cuyas concesiones llegasen a su fin fue la popular Ana Pastor. Su predecesor al frente de Fomento, Íñigo de la Serna, lo matizó y habló de la no renovación, si bien no le dio tiempo de ponerlo en práctica. 

Tras la moción de censura a Mariano Rajoy que le llevó al Gobierno, Sánchez y su ministro del ramo sí pudieron cumplir la amenaza. Lo que harán en el futuro está por ver: el plan presentado a Bruselas va más allá de la actual legislatura, ya de por si agitada, y el modelo ni siquiera se ha puesto encima de la mesa del sector y ni mucho menos del resto de partidos en el Congreso.