PowerCo desmunta els mites del cotxe elèctric: «Hi ha carregadors suficients. Només s’utilitzen un 6%»
La gigafàbrica desmunta els mites de problemes de seguretat de les bateries, obvia l'estalvi en els quilòmetres recorreguts amb electricitat en lloc de combustibles fòssils i és abstracta en la defensa de les autonomies que promocionen les marques.
Baterías de PowerCo, filial del grupo Volkswagen
Comentarios
PowerCo, filial del grup Volkswagen i companyia que està aixecant la gigafactoria de bateries a Sagunt que subministrarà les cel·les a les fàbriques de Pamplona i Martorell, ha girat 180 graus en la comunicació que és habitual en el sector de l’electromobilitat. La queixa de falta de carregadors s’ha convertit en que la xarxa està generosament nodrida per al parc real.
Els dos dades que marquen la comunicació dels cotxes elèctrics és quanta autonomia tenen i quant triga a carregar-se. El problema del punt de recàrrega s’ha esvaït perquè el que hi ha, realment, és una gran quantitat d’endolls ociós. “Hi ha carregadors suficients. Només s’usen un 6%”, Arturo Pérez de Lucía, director general d’Aedive, en una trobada divulgativa en l’estand de PowerCo dins del Valencia Digital Summit que organitza Startup Valencia.
La dada, fins a la data, era la que havia utilitzat Iberdrola, i que sonava com la nota discordant en les taules rodones amb l’automoció ja que les marques han estat criticant la falta d’una xarxa de recàrrega suficient.
Ara s’assumeix que les xifres de matriculació són tan baixes que no existeix un problema d’accés a la recàrrega. “Només hi ha problemes en alguns destins”, van apuntar, la qual cosa implica que l’usuari ja té molt controlat com carregar el seu vehicle a casa seua, que l’accés a càrrega ràpida en carretera (qüestió que indiquen tots els vehicles de manera automàtica) manca de problemes i que només hi ha problemes en alguns destins on l’usuari no té localitzats els punts de recàrrega.
Aquestes tres diferents necessitats de càrrega (casa, carretera i destí) impliquen carregadors diferents. L’habitual és optar a casa pel més econòmic (que és més lent) i en carretera es busca el més ràpid (assumint costos notablement més alts encara que per sota del preu mitjà de la gasolina). El problema de la càrrega en destí és que dins de les ciutats no són habituals els supercarregadors i les càrregues en corrent altern (entre 11 i 22 kwh, la qual cosa implica hores de recàrrega) són més fàcilment planificables en la ciutat en la qual un viu que en la que desconeix i està per treball o oci.
Encara que la xarxa de recàrrega no siga un problema actual amb el volum de vehicles elèctrics en circulació, en la trobada organitzada per PowerCo va quedar obert com serà la xarxa del futur. Va quedar clar que els 40-50 kwh que ofereixen els carregadors de Repsol són insuficients actualment. “Es van planificar quan l’estàndard de recàrrega era eixe”, va apuntar Pérez de Lucía.
L’estàndard actual se situa en els 350 kwh mentre que es va apuntar que el màxim a assolir podria arribar, en el cas de camions, als 1.000 kwh. Aquesta estructura portaria de temps inferiors a cinc minuts, un aspecte que en els que no han usat un cotxe elèctric els motiva per assemblar-se al tipus de repostatge en els vehicles de combustió.
En el que no es va incidir en la xerrada amb periodistes organitzada per PowerCo és en el distint cost que tenen els repostatges. Una càrrega hiperlenta (entre 1,2 i 4,8 kwh, per exemple), que és la que es fa amb un carregador domèstic, costa 0,12 euros per kW. En un carregador de 11 kwh, el preu escala fins a superar els 0,30 euros mentre que a 50kwh es cobra 0,47 euros per quilovat i els carregadors ràpids arriben tarifes de fins a 0,80 euros per quilovat.
Això ens portaria a que carregar 50 kw d’un cotxe elèctric (uns 300 quilòmetres), tindria duracions de recàrrega de 16 hores, 4,5 hores, una hora o 15 minuts segons si per a això es vol gastar 6 euros, 15, 23,5 o 40 euros. El temps és inversament proporcional al cost. Aquesta diferència tan abismal no es troba en un vehicle gasolina que gaste sis litres cada 100 quilòmetres ja que si repostatge en una gasolinera convencional (1,5 euros litre) pagaria 27 euros per fer 300 quilòmetres mentre que si va a una gasolinera low cost (1,25 euros/litre) rebaixaria la seua factura a 22,5 euros.
Aquests números, i l’opció enorme d’estalvi que ofereix una gestió eficient de les recàrregues (per a un ús de 20.000 quilòmetres a l’any hi ha una oscil·lació de 2.400 euros), no forma part dels comentaris recurrents que tenen els apocalíptics de l’electrificació.
De fet, els mites, segons PowerCo són “no tenen suficient autonomia”, “no són segurs”, “s’avarien més que els cotxes de combustió”, “les bateries exploten”, “les bateries no tenen segona vida útil” o “tarden massa en carregar-se”. Amb la presència de Laura Domingo, serial planner manager de PowerCo, es van desmuntar les errònies crítiques de seguretat mentre que per a abordar l’autonomia hi va haver una de cal i una de sorra.
L’argument més eloqüent va ser el que va posar sobre la taula Arturo Pérez de Lucía en afirmar: “El que viatja de Barcelona a Cadis a 180 quilòmetres per hora sense parar no té un problema d’autonomia sinó psicològic“.
Per contra, es va donar per fet, i en diverses ocasions, que era “un error pensar que el que diu el fabricant és així”. Després van arribar els matisos sobre que si la temperatura o les condicions de conducció feien que un cotxe que diu tenir una autonomia després execute una altra distinta sense entrar en detalls com que els anuncis de les marques publiciten rangs d’autonomia que només s’aconsegueixen en conducció urbana i sense consum d’aire condicionat.
