PowerCo desmonta los mitos del coche eléctrico: «Hay cargadores suficientes. Sólo se usan un 6%»
La gigafactoría desmonta los mitos de problemas de seguridad de las baterías, obvia el ahorro en los kilómetros recorridos con electricidad en vez de con combustibles fósiles y es abstracta en la defensa las autonomías que promocionan las marcas
Baterías de PowerCo, filial del grupo Volkswagen
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PowerCo, filial del grupo Volkswagen y compañía que está levantando la gigafactoría de baterías en Sagunto que suministrará las celdas a las fábricas de Pamplona y Martorell, ha girado 180 grados en la comunicación que es habitual en el sector de la electromovilidad. La queja de falta de cargadores se ha convertido en que la red está generosamente nutrida para el parque real.
Los dos datos que marcan la comunicación de los coches eléctricos es cuánta autonomía tienen y cuánto tardan en cargarse. El problema del punto de recarga se ha desvanecido porque lo que hay, realmente, es una gran cantidad de enchufes ociosos. «Hay cargadores suficientes. Sólo se usan un 6%», Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive, en un encuentro divulgativo en el stand de PowerCo dentro del Valencia Digital Summit que organiza Startup Valencia.
El dato, hasta la fecha, era el que había utilizado Iberdrola, y que sonaba como la nota discordante en las mesas redondas con la automoción ya que las marcas han estado criticando la falta de una red de recarga suficiente.
Ahora se asume que las cifras de matriculación son tan bajas que no existe un problema de acceso a la recarga. «Sólo hay problemas en algunos destinos», apuntaron, lo que implica que el usuario ya tiene muy controlado como cargar su vehículo en su casa, que el acceso a carga rápida en carretera (cuestión que indican todos los vehículos de manera automática) carece de problemas y que sólo hay problemas en algunos destinos donde el usuario no tiene localizados los puntos de recarga.
Estas tres diferentes necesidades de carga (casa, carretera y destino) implican cargadores distintos. Lo habitual es optar en casa por el más económico (que es más lento) y en carretera se busca el más rápido (asumiendo costes notablemente más altos aunque por debajo del precio medio de la gasolina). El problema de la carga en destino es que dentro de las ciudades no son habituales los supercargadores y las cargas en corriente alterna (entre 11 y 22 kwh, lo que implica horas de recarga) son más fácilmente planificables en la ciudad en la que uno vive que en la que desconoce y está por trabajo u ocio.
Aunque la red de recarga no sea un problema actual con el volumen de vehículos eléctricos en circulación, en el encuentro organizado por PowerCo quedó abierto como será la red del futuro. Quedó claro que los 40-50 kwh que ofrecen los cargadores de Repsol son insuficientes actualmente. «Se planificaron cuándo el estandar de recarga era ese», apuntó Pérez de Lucía.
El estandar actual se sitúa en los 350 kwh mientras que se apuntó que el máximo a alcanzar podría llegar, en el caso de camiones, a los 1.000 kwh. Esta estructura llevaría de tiempos inferiores a cinco minutos, un aspecto que en los no han usado un coche eléctrico les motiva por asemejarse al tipo de repostaje en los vehículos de combustión.
En lo que no se incidió en la charla con periodistas organizada por PowerCo es en el distinto coste que tienen los repostajes. Una carga hiperlenta (entre 1,2 y 4,8 kwh, por ejemplo), que es la que se hace con un cargador doméstico, cuesta 0,12 euros por kW. En un cargador de 11 kwh, el precio escala hasta superar los 0,30 euros mientras que a 50kwh se cobra 0,47 euros por kilovatio y los cargadores rápidos alcanzan tarifas de hasta 0,80 euros por kilovatio.
Esto nos llevaría a que cargar 50 kw de un coche eléctrico (unos 300 kilómetros), tendría duraciones de recarga de 16 horas, 4,5 horas, una hora o 15 minutos según si para ello se quiere gastar 6 euros, 15, 23,5 o 40 euros. El tiempo es inversamente proporcional al coste. Esta diferencia tan abismal no se encuentra en un vehículo gasolina que gaste seis litros cada 100 kilómetros ya que si repuesta en una gasolinera convencional (1,5 euros litro) pagaría 27 euros para hacer 300 kilómetros mientras que si se va a una gasolinera low cost (1,25 euros/litro) rebajaría su factura a 22,5 euros.
Estos números, y la opción enorme de ahorro que ofrece una gestión eficiente de la recargas (para un uso de 20.000 kilómetros al año hay una oscilación de 2.400 euros), no forma parte de los comentarios recurrentes que tienen los apocalícticos de la electrificación.
De hecho, los mitos, según PowerCo son «no tienen suficiente autonomía», «no son seguros», «se averían más que los coches de combustión», «las baterías explotan», «las baterías no tienen segunda vida útil» o «tardan demasiado en cargarse». Con la presencia de Laura Domingo, serial planner manager de PowerCo, se desmontaron las erróneas críticas de seguridad mientras que para abordar la autonomía hubo una de cal y otra de arena.
El argumento más elocuente fue el que puso encima de la mesa Arturo Pérz de Lucia al afirmar: «El que viaja de Barcelona a Cadiz a 180 kilómetros por hora sin parar no tiene un problema de autonomía sino psicológico«.
Por el contrario, se dio por hecho, y en varias ocasiones, que era «un error pensar que lo que dice el fabricante es así». Luego llegaron los matices sobre que si la temperatura o las condiciones de conducción hacian que un coche que dice tener una autonomía luego ejecute otra distinta sin entrar en detalles como que los anuncios de las marcas publicitan rangos de autonomía que sólo se logran en conducción urbana y sin consumo de aire acondicionado.
