2025, un año de expansión de Marruecos en los puertos españoles: de socios de Boluda a la fruta por Barcelona
El último movimiento, la entrada de Marsa Maroc en la compañía de Boluda, ha hecho saltar las alarmas por sus implicaciones geoestratégicas
Líneas maestras de la expansión marítima de Marruecos sobre los principales puertos españoles del Mediterráneo.
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La presencia y la influencia de Marruecos en los puertos españoles ha dado un importante salto este 2025. El año deja operaciones y movimientos que van desde la inversión en activos vinculados a un grupo español de referencia como el emporio del naviero valenciano Vicente Boluda hasta el refuerzo de corredores comerciales para el transporte de frutas, con el principal puerto marroquí, Tánger Med, como pieza clave en esta partida de ajedrez marítima.
El mayor símbolo de ese cambio ha sido el más reciente y llegado por la vía corporativa. Marsa Maroc, principal operador portuario marroquí, ha acordado su entrada en el negocio portuario gestionado por Boluda con la compra del 45% de Boluda Maritime Terminals (BMT) -la gestora de terminales del holding del empresario valenciano- por 80 millones de euros, en una operación sujeta a autorizaciones regulatorias. La alianza se plantea explícitamente como un refuerzo del corredor Marruecos–España y abre la puerta a sinergias comerciales entre ambas orillas del Estrecho.
Este movimiento, además, ha hecho saltar las alarmas por las implicaciones geoestratégicas que tiene. En vez de saltar para la defensa de una empresa estratégica, el Gobierno español había pactado con el marroquí una hoja de ruta marítima conjunta que cuadra con la cesión que supone la entrada del Reino de Marruecos en una empresa estratégica como es la corporación de Boluda. Desde el sector portuario se considera esta operación «una contraprestación pactada».
Dicho movimiento de capital en la compañía de terminales de Boluda convive con una realidad operativa cada vez más visible: Marruecos gana centralidad en la red de servicios que conectan puertos españoles, especialmente en el sur, con el norte de África. Un ejemplo de 2025 es la puesta en marcha de una nueva conexión ro-ro en la franja atlántica del Estrecho.
Suardiaz Group y GTO (Grupo Transonuba) han lanzado un servicio regular de mercancía rodada no acompañada entre Huelva y Tánger Med, operativo desde el 9 de marzo, con vocación de alta frecuencia y capacidad para diferentes tipologías de carga, incluida refrigerada y mercancía IMO.
En paralelo, el mapa de pasajeros y carga rodada en el Estrecho también se ha movido con la entrada de Baleària en la ruta Tarifa-Tánger Ville. La naviera ha iniciado la operativa en mayo de 2025, incorporando un fast ferry y aumentando su presencia en el eje hispano-marroquí.
A esa apuesta se le ha sumado un componente estratégico de transición energética: Baleària ha iniciado la construcción de dos fast ferries 100% eléctricos para operar esa misma línea a partir de 2027, dentro del proyecto que plantea convertir Tarifa-Tánger City en el primer “corredor verde” marítimo entre España y Marruecos, incluyendo actuaciones de electrificación y recarga rápida en ambos puertos.
El ‘salto’ de Marruecos en la logística portuaria española de 2025 no se limita al Estrecho. En la fachada mediterránea, la cooperación se ha reforzado en un terreno de alto valor para el comercio: el agroalimentario. En el marco de Fruit Attraction 2025, el Puerto de Barcelona ha destacado su estrategia de colaboración con Tánger Med para desarrollar un corredor marítimo orientado al comercio agroalimentario e industrial, con el objetivo de mejorar conectividad y eficiencia entre Europa y el norte de África.
A esa dinámica se añade el empuje de los grandes operadores marítimos internacionales, que este año han reforzado servicios donde el puerto marroquí vuelve a ser nodo. CMA CGM ha anunciado un nuevo servicio de short sea con rotación Sfax-Tánger-Valencia-Sfax, con inicio a finales de octubre y frecuencia semanal, apoyándose en Tánger Med y Valencia como hubs de conexión para carga seca y refrigerada.
También este año, el grupo CMA CGM, la tercera naviera por tráfico del mundo, ha puesto en marcha un nuevo servicio marítimo semanal entre Sfax (Túnez), Tánger Med (Marruecos) y Valencia (España), coincidiendo con el inicio de la campaña de exportación de dátiles tunecinos.
Otro indicador relevante de 2025 ha sido el retorno del contenedor en la relación con Marruecos desde un puerto español que llevaba tiempo sin enlace directo. El Puerto de Cádiz ha comunicado la recuperación del tráfico con Marruecos mediante un servicio regular de contenedores de Tailwind Shipping Lines, con Casablanca en la rotación, y con la primera escala recibida en octubre. La propia autoridad portuaria ha enmarcado el servicio como una palanca para reposicionar el enclave en los tráficos con el norte de África.
No todo han sido incorporaciones: 2025 también ha evidenciado que Marruecos pesa en la reordenación de redes y decisiones de flota. En la Costa Tropical, la salida de Baleària de la línea Motril-Tánger Med ha obligado al puerto a buscar alternativas para mantener una conexión que venía creciendo en tráfico.
En el plano institucional, algunos puertos han intensificado su actividad comercial en Marruecos para capturar oportunidad. PortCastelló -marca comercial del Puerto de Castellón- ha encabezado en mayo una misión comercial a Casablanca para reforzar relaciones con su segundo principal mercado, en una iniciativa articulada junto a la Cámara de Comercio y orientada a identificar nuevas oportunidades logísticas y empresariales.
El cese del director del principal puerto de Marruecos
Uno de los grandes hitos en las relaciones marítimo-comerciales entre ambos países se desencadenó en el mes de mayo de este 2025. La Autoridad Portuaria de Tánger Med (TMPA), el puerto de Marruecos líder de África, y principal rival de los principales puertos españoles, Algeciras, Valencia y Barcelona, destituyó al que fuera su director general durante cerca de cuatro años y alto directivo durante cerca de 15 años, Hassan Abkari, por lo que consideraron un «error grave e inaceptable«: la creación de una empresa de servicios portuarios en Valencia que desveló en exclusiva Economía Digitial.
Y es que, tal y como contó este diario, el ahora ex director general del puerto insignia de Marruecos constituyó en la capital valenciana, ubicación de uno de los principales puertos competidores de Tánger Med, la sociedad New Port Consulting 2024, creada con un socio único, el propio Abkari.
Tras este movimiento por parte de la Autoridad Portuaria de Tánger Med y del propio Abkari con la disolución de la empresa fundada en Valencia en lo que pareció un claro mea culpa, algunos medios marroquíes como Chamaly decidieron apuntar al mensajero y a España: «Mientras que este movimiento podría interpretarse como una estrategia para consolidar la presencia del puerto marroquí a nivel internacional, algunos medios han optado por presentarlo como un hecho controvertido, sugiriendo posibles dudas sobre sus verdaderas motivaciones».
«Ciertos medios han intentado dramatizar el asunto, insinuando que se trata de una maniobra sospechosa«, decía este artículo sobre la información publicada por Economía Digital sobre Abkari, completamente aséptica.
«Al final, la controversia en torno a Hassan Abkari parece estar motivada más por un intento de ciertos sectores en España de desestabilizar el éxito de Tánger Med que por una irregularidad real. Sin embargo, este episodio subraya las tensiones económicas y estratégicas en torno a la creciente influencia del puerto marroquí en el Mediterráneo«, decían desde Marruecos.
