2025, un any d’expansió de Marroc en els ports espanyols: de socis de Boluda a la fruita per Barcelona.
L'últim moviment, l'entrada de Marsa Maroc en la companyia de Boluda, ha fet saltar les alarmes per les seues implicacions geoestratègiques.
Línies mestres de l’expansió marítima de Marroc sobre els principals ports espanyols del Mediterrani.
Comentarios
La presència i la influència de Marruecos en els ports espanyols ha donat un important salt este 2025. L’any deixa operacions i moviments que van des de la inversió en actius vinculats a un grup espanyol de referència com l’empori del navilier valencià Vicente Boluda fins al reforç de corredors comercials per al transport de fruites, amb el principal port marroquí, Tànger Med, com a peça clau en esta partida d’escacs marítima.
El major símbol d’eixe canvi ha sigut el més recent i arribat per la via corporativa. Marsa Maroc, principal operador portuari marroquí, ha acordat la seua entrada en el negoci portuari gestionat per Boluda amb la compra del 45% de Boluda Maritime Terminals (BMT) -la gestora de terminals de l’holding de l’empresari valencià- per 80 milions d’euros, en una operació subjecta a autoritzacions regulatòries. L’aliança es planteja explícitament com un reforç del corredor Marruecos–Espanya i obri la porta a sinergies comercials entre ambdues ribes de l’Estret.
Eixe moviment, a més, ha fet saltar les alarmes per les implicacions geoestratègiques que té. En comptes de saltar per la defensa d’una empresa estratègica, el Govern espanyol havia pactat amb el marroquí una fulla de ruta marítima conjunta que quadra amb la cessió que suposa l’entrada del Regne de Marruecos en una empresa estratègica com és la corporació de Boluda. Des del sector portuari es considera esta operació «una contraprestació pactada».
Dit moviment de capital en la companyia de terminals de Boluda conviu amb una realitat operativa cada vegada més visible: Marruecos guanya centralitat en la xarxa de serveis que connecten ports espanyols, especialment en el sud, amb el nord d’Àfrica. Un exemple de 2025 és la posada en marxa d’una nova connexió ro-ro en la franja atlàntica de l’Estret.
Suardiaz Group i GTO (Grupo Transonuba) han llançat un servei regular de mercaderia rodada no acompanyada entre Huelva i Tànger Med, operatiu des del 9 de març, amb vocació d’alta freqüència i capacitat per a diferents tipologies de càrrega, inclosa refrigerada i mercaderia IMO.
En paral·lel, el mapa de passatgers i càrrega rodada en l’Estret també s’ha mogut amb l’entrada de Baleària en la ruta Tarifa-Tànger Ville. La naviliera ha iniciat l’operativa en maig de 2025, incorporant un fast ferry i augmentant la seua presència en l’eix hispano-marroquí.
A eixa aposta se li ha sumat un component estratègic de transició energètica: Baleària ha iniciat la construcció de dos fast ferries 100% elèctrics per a operar eixa mateixa línia a partir de 2027, dins del projecte que planteja convertir Tarifa-Tànger City en el primer “corredor verd” marítim entre Espanya i Marruecos, incloent actuacions d’electrificació i recàrrega ràpida en ambdós ports.
El ‘salt’ de Marruecos en la logística portuària espanyola de 2025 no es limita a l’Estret. En la façana mediterrània, la cooperació s’ha reforçat en un terreny d’alt valor per al comerç: l’agroalimentari. En el marc de Fruit Attraction 2025, el Port de Barcelona ha destacat la seua estratègia de col·laboració amb Tànger Med per a desenvolupar un corredor marítim orientat al comerç agroalimentari i industrial, amb l’objectiu de millorar connectivitat i eficiència entre Europa i el nord d’Àfrica.
A eixa dinàmica s’afegeix l’empenta dels grans operadors marítims internacionals, que este any han reforçat serveis on el port marroquí torna a ser node. CMA CGM ha anunciat un nou servei de short sea amb rotació Sfax-Tànger-València-Sfax, amb inici a finals d’octubre i freqüència setmanal, recolzant-se en Tànger Med i València com a hubs de connexió per a càrrega seca i refrigerada.
També este any, el grup CMA CGM, la tercera naviliera per tràfic del món, ha posat en marxa un nou servei marítim setmanal entre Sfax (Tunísia), Tànger Med (Marruecos) i València (Espanya), coincidint amb l’inici de la campanya d’exportació de dàtils tunisians.
Un altre indicador rellevant de 2025 ha sigut el retorn del contenidor en la relació amb Marruecos des d’un port espanyol que portava temps sense enllaç directe. El Port de Cadis ha comunicat la recuperació del tràfic amb Marruecos mitjançant un servei regular de contenidors de Tailwind Shipping Lines, amb Casablanca en la rotació, i amb la primera escala rebuda en octubre. La pròpia autoritat portuària ha emmarcat el servei com una palanca per a reposicionar l’enclavament en els tràfics amb el nord d’Àfrica.
No tot han sigut incorporacions: 2025 també ha evidenciat que Marruecos pesa en la reordenació de xarxes i decisions de flota. En la Costa Tropical, l’eixida de Baleària de la línia Motril-Tànger Med ha obligat al port a buscar alternatives per a mantindre una connexió que venia creixent en tràfic.
En el pla institucional, alguns ports han intensificat la seua activitat comercial en Marruecos per a capturar oportunitat. PortCastelló -marca comercial del Port de Castelló- ha encapçalat en maig una missió comercial a Casablanca per a reforçar relacions amb el seu segon principal mercat, en una iniciativa articulada juntament amb la Cambra de Comerç i orientada a identificar noves oportunitats logístiques i empresarials.
El cessament del director del principal port de Marruecos
Un dels grans fites en les relacions marítim-comercials entre ambdós països es va desencadenar en el mes de maig d’este 2025. L’Autoritat Portuària de Tànger Med (TMPA), el port de Marruecos líder d’Àfrica, i principal rival dels principals ports espanyols, Algesires, València i Barcelona, va destituir al que fora el seu director general durant prop de quatre anys i alt directiu durant prop de 15 anys, Hassan Abkari, pel que consideraren un «error greu i inacceptable»: la creació d’una empresa de serveis portuaris a València que va desvetlar en exclusiva Economia Digitial.
I és que, tal com va contar este diari, l’ara ex director general del port insígnia de Marruecos va constituir en la capital valenciana, ubicació d’un dels principals ports competidors de Tànger Med, la societat New Port Consulting 2024, creada amb un soci únic, el propi Abkari.
Després d’este moviment per part de l’Autoritat Portuària de Tànger Med i del propi Abkari amb la dissolució de l’empresa fundada a València en el que va semblar un clar mea culpa, alguns mitjans marroquins com Chamaly van decidir apuntar al missatger i a Espanya: «Mentre que este moviment podria interpretar-se com una estratègia per a consolidar la presència del port marroquí a nivell internacional, alguns mitjans han optat per presentar-lo com un fet controvertit, suggerint possibles dubtes sobre les seues veritables motivacions».
«Certains mitjans han intentat dramatitzar l’assumpte, insinuant que es tracta de una maniobra sospitosa», deia este article sobre la informació publicada per Economia Digital sobre Abkari, completament asèptica.
«Al final, la controvèrsia entorn a Hassan Abkari sembla estar motivada més per un intent de certs sectors a Espanya de desestabilitzar l’èxit de Tànger Med que per una irregularitat real. No obstant això, este episodi subratlla les tensions econòmiques i estratègiques entorn a la creixent influència del port marroquí en el Mediterrani», deien des de Marruecos.
