ITP Aero anuncia que abrirá «en estos meses» su nuevo centro de I+D de aviación en Sevilla
La compañía está transformando su banco de pruebas del avión militar A400M de Airbus en una instalación con capacidades de las que apenas existen réplicas en el mundo
Planta de ITP Aero. Imagen: EP
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La empresa de propulsión aeronáutica ITP Aero ha anunciado que finalizará «durante estos meses» la reconversión de su banco de pruebas situado en Morón de la Frontera (Sevilla) para transformarlo en un centro avanzado de I+D.
El director de investigación y tecnología de la compañía, Jaime Fernández, ha explicado que la nueva instalación tendrá capacidad operativa para correr motores utilizando combustible sostenible de aviación (SAF), gas hidrógeno y también hidrógeno líquido.
Según ha detallado el directivo, la exclusividad de esta infraestructura posiciona a la región a nivel global, ya que si se contabilizan las instalaciones en el mundo que posean esta capacidad técnica integrada, «con una mano las cuentas y te sobran dedos».
Esta apertura marca un hito industrial para las instalaciones sevillanas, donde ITP Aero implantó originalmente en 2005 el banco de pruebas para el motor del avión de transporte militar A400M ensamblado por Airbus.
De forma complementaria a este nuevo polo andaluz, la corporación ya ha logrado realizar ensayos de combustión de hidrógeno en un motor aeronáutico auxiliar (APU) en sus instalaciones de Ajalvir, en la Comunidad de Madrid, consolidando su apuesta por la tecnología criogénica.
SAF como solución a corto plazo
El desarrollo de este centro responde a la necesidad de anticiparse a los retos tecnológicos a largo plazo, bajo la premisa de la soberanía tecnológica europea. Para ello, ITP Aero colabora en Andalucía con la Universidad de Sevilla, pero por el momento no tiene más que un 1% de presencia en la comunidad autónoma.
No obstante, Fernández ha precisado, durante el evento ADM Sevilla, que la aplicación del hidrógeno presenta barreras físicas derivadas de su densidad térmica. Al tener que conservarse a una temperatura muy concreta, ocupa cuatro veces más volumen que el queroseno, lo que exige depósitos específicos e imposibilita su almacenaje en las alas.
Por esta razón, el fabricante descarta su viabilidad para aviones de doble pasillo y largo alcance en las próximas décadas. Mientras el hidrógeno madura, la verdadera rentabilidad de las aerolíneas (cuyo gasto en combustible supone entre el 30% y el 40% de sus costes operativos) pasa por la mejora de la ultraeficiencia en las turbinas de gas tradicionales y el uso de SAF.
Airbus se marca 3 objetivos
La visión de una transición a tres velocidades es compartida por el fabricante europeo Airbus. Jaume Marcos, responsable de planificación y desarrollo tecnológico del grupo, ha ratificado el compromiso de alcanzar emisiones netas cero en 2050 y reducir las emisiones de CO2 un 46% por pasajero y kilómetro para 2035.
A corto plazo, Airbus persigue que en 2030 sus aeronaves estén certificadas para volar con un 100% de SAF. A medio plazo, la corporación afronta el reemplazo de su familia de pasillo único (A320), un movimiento que Marcos ha calificado como «quizá la decisión más importante que va a tomar Airbus desde su creación».
A largo plazo, se mantiene el proyecto ZeroE, un avión puramente eléctrico alimentado por pilas de combustible de hidrógeno.
Precios desorbitados del hidrógeno
Desde la perspectiva del suministro energético, Moeve ha reivindicado la urgencia de asegurar la soberanía energética frente a la volatilidad geopolítica. El director de ecosistemas de aviación de la compañía, Álvaro Macarro, ha recordado que el mandato europeo ReFuelEU Aviation ha sido imprescindible para crear el mercado, pero ha advertido de un estancamiento en las decisiones finales de inversión (FID) a nivel sectorial.
Para combatir esta parálisis, Macarro ha exigido a Bruselas «seguridad jurídica, firmeza en los mandatos, en los porcentajes y mucha claridad». La propia Moeve invierte actualmente 1.200 millones de euros en una planta en La Rábida (Huelva) que producirá medio millón de toneladas de SAF, suficiente para cubrir la demanda nacional estimada para 2030.
Además, ha señalado que, aunque los combustibles sintéticos son la solución definitiva al basarse en materias primas ilimitadas (CO2 e hidrógeno), su precio actual multiplica por siete u ocho el del queroseno.
Dificultades en la implantación
Finalmente, la aviación regional busca atajos hacia la descarbonización mediante la readaptación de aeronaves. La empresa emergente Dovetail Electric Aviation aboga por el retrofit, es decir, el reemplazo de motores térmicos por plantas propulsivas eléctricas en plataformas ya certificadas.
Su director de operaciones, Isidoro Ruiz, ha indicado que el verdadero cuello de botella no es la tecnología de baterías, que ya presenta un alto grado de madurez, sino la industrialización, la falta de infraestructuras de recarga en los aeropuertos y los arduos procesos de certificación.
A esto se suma el acceso a la financiación en el sector aeroespacial, un escollo que, según Ruiz, ya ha lastrado a gigantes con alta recaudación de capital, como Lilium o Volocopter, incapaces de consolidar un producto comercial en el mercado.
