La CIAF insiste en la rotura de carril como causa del descarrilamiento en Adamuz

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La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha presentado un nuevo informe ante la jueza de la plaza número 2 del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), que lleva el caso del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó 46 fallecidos y más de 120 heridos, y concluye como causa del descarrilamiento y posterior colisión «la existencia de una rotura de carril a la altura del kilómetro 318,681″.

Así lo expone la CIAF en su informe, al que ha tenido acceso Europa Press, relativo a estudios sobre momento, lugar y hora del accidente, que la Guardia Civil ha facilitado a la jueza y en el que se destaca que «no se evidencia en los datos analizados que existan anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19,43:33, momento en el cual el coche 6 del tren Iryo circula a la altura del punto de rotura del hilo exterior de la vía 2″.

Se trata de un informe interno con el fin de establecer un marco espacio temporal del suceso. Los datos contenidos son provisionales hasta redactar el informe final, «pudiendo aparecer durante la investigación nuevos hallazgos que modifiquen las hipótesis tenidas en cuenta para los cálculos efectuados», según se remarca. Al respecto, se facilitan imágenes de las cámaras interiores del Iryo y se detallan los puntos de circulación de cada tren.

En concreto, a las 19,43:34 horas, el primer eje del coche 6 del Iryo «descarrila en la rotura». En este momento, «acaba de pasar, según los cálculos, el kilómetro 318,681 que corresponde a la rotura de la vía», y en los vídeos correspondientes al coche 6 y 7 «se aprecia el inicio de la vibración asociada al descarrilamiento».

La caída de tensión

A las 19,43:35 horas, la tensión de catenaria registrada por el Iryo cae de 25.180 V a 590 V, para recuperarse posteriormente, y a partir de ese momento, «sufrir fluctuaciones». La primera caída de tensión coincide con la apertura del disyuntor del tren. En el registro de eventos del telemando a las 19,43:45 horas, «se produce una caída de tensión debida a un cortocircuito».

En este caso, se indica que «no es posible determinar si el momento en el que se refleja este cortocircuito en el registro del telemando de energía coincide con la apertura del disyuntor del Iryo, ya que dicha apertura puede producirse por efecto del descarrilamiento, debido a un contacto defectuoso entre pantógrafo y catenaria, o a otras causas relacionadas con movimientos anormales asociados al descarrilamiento».

«Este supuesto puede o no provocar el corte de tensión en la subestación», se expone, para agregar que «si este es el caso, existiría desfase de diez segundos entre la hora de referencia y el horario del registro de eventos del telemando». «Otra posibilidad es que el cortocircuito se produzca con posterioridad a la colisión, debido al impacto del testero del coche 8 del Iryo con los postes de catenaria», se añade, para subrayar que «en cualquiera de las situaciones, tanto la apertura del disyuntor como el corte de tensión de catenaria se produce con posterioridad al descarrilamiento».

«Esquirlas incandescentes»

Mientras, en las imágenes del coche 8, a la altura de las filas de asientos 3 y 4 del lado D (entrevía) se aprecia en las imágenes «lo que parecen esquirlas incandescentes a través de las ventanas, presumiblemente procedentes del roce entre las ruedas descarriladas y partes metálicas de la infraestructura». Posteriormente, «se aprecian las mismas esquirlas en el lado A (exterior de la vía), a la altura de la ventana de la fila 2 de asientos».

A las 19,43:36 horas, la aguja A645 pierde comprobación, «presumiblemente debido al impacto de ruedas descarriladas del Iryo con algún elemento del desvío», según se detalla en el informe, que concreta que «la junta de contraaguja de la aguja A645 se sitúa en el kilómetro 318,645».

A las 19,43,36 horas, el penúltimo eje del coche 8 del Iryo reporta «aumento de temperatura en la reductora, presumiblemente debido al descarrilamiento». «A continuación de esta alarma se registran otras de la misma naturaleza», se resalta, para añadir que «se produce una bajada de la TFA del Iryo debido a la alerta por aumento de temperatura». En este momento, el Iryo circula a 203 kilómetros por hora.

A las 19,43:36 horas, se pierden imágenes de distintas cámaras de los coches 6, 7 y 8 y «de nuevo se aprecian posibles esquirlas incandescentes a través de la ventana situada a la altura del asiento 2A». Al mismo tiempo, «en las cámaras ubicadas en los coches 1 y 3 se aprecia inercia de freno, lo que provoca que el personal que se encuentra de pie se agarre para evitar caerse».

«El cierre intempestivo»

Tras ello, a las 19,43:37 horas, debido a la falta de comprobación de la aguja A645, por protección, «la señal de Salida de la vía contigua, Vía 2, lado Córdoba, se cierra de manera intempestiva pasando de lucir blanco (Vía Libre) a Rojo (Parada)». «Esta señal se encontraba abierta para el itinerario de paso que estaba dispuesto para el Alvia», se subraya en el informe, que recoge que la señal se encuentra en el kilómetro 318,128.

Ante ello, se relata que «en el momento el que se produce el cierre intempestivo, el morro del tren Alvia se encuentra en el kilómetro 317,940, a 188 metros de la señal», de modo que «el cierre de la señal provoca que el sistema LZB sitúe un punto de parada en la Señal S613».

«En ese momento el Alvia circula a 217 kilómetros por hora» y «al no haber distancia de frenado, el sistema aplica el frenado de emergencia por sobrevelocidad en la curva de frenado del nuevo punto de parada generado por cierre intempestivo de la Señal S613″.

Al hilo de ello, se señala que «en el audio de cabina se puede escuchar la señal acústica del frenado de urgencia del LZB, así como la correspondiente a la sobrevelocidad», a lo que se agrega que «46 centésimas de segundo tras el cierre intempestivo de la señal S613 se produce la ocupación del CV A644 correspondiente a la Aguja A644″. «Dicha ocupación está presumiblemente relacionada con el paso de los ejes descarrilados del Iryo y los daños que va causando en la infraestructura». Posteriormente, «se producen nuevas alarmas».

«La inestabilidad» en el Iryo

Entretanto, a las 19,43:37 horas, en el tren Iryo, el coche 7 reporta «inestabilidad». En ese momento el tren Iryo circula a 201 kilómetros por hora, a la vez que «la variable ‘REC_ldvsegnserpcar’ se vuelve a activar debido a diversas inestabilidades relacionadas con el descarrilamiento». A las 19,43:37 horas en las imágenes del coche 5 se aprecia «el desplazamiento del coche 6 hacia la entrevía» y en las imágenes de coches 7 y 8 «se aprecian movimientos laterales y verticales, con lo que parecen esquirlas incandescentes apreciables a través de la ventana de las filas de asientos 2 y 3 letra D del coche 8, finalmente se corta la grabación».

También se explica que 12 centésimas de segundo después «el enclavamiento registra mensaje de alarma por fallo en la aguja», que «puede deberse a la invasión de la entrevía por parte de los coches descarrilados del Iryo, o debido a los daños que dichos coches provocan sobre elementos del desvío».

A las 19,43:40 horas se observan las luces frontales del tren Alvia a través de las ventanas de coches del Iryo en el momento del cruce entre ambos trenes. Y a las 19,43:42 horas, el tren Alvia reporta «fallo de alimentación y deja de registrar datos». «Presumiblemente este es el momento de la colisión», se declara en el informe, que indica que «en ese momento el morro del tren Alvia se sitúa en el kilómetro 318,173, y en ese mismo kilómetro se sitúa el eje correspondiente al último bogie del coche 6 de Iryo en el sentido de la marcha».

Así, se remarca que «el primer punto de colisión entre el Iryo y el Alvia se sitúa en la zona posterior del coche 6». En ese momento el Iryo circula a 152 kilómetros por hora y el Alvia a 204.