Las 10 claves del acuerdo Geely-Ford

El acuerdo entre Geely y Ford tiene muchas claves y detalles además de los dos datos fundamentales desvelados ayer, que son que la joint venture tiene una participación de 66% por parte de Ford y del 34% por parte de Geely y que además del Kuga y el Bronco se van a producir tres vehículos en plataforma compartida, dos de la marca Geely y otro de Ford. Economía Digital ofrece 10 claves de la alianza que desvelamos este miércoles y ambas compañías confirmaron ayer.

La metáfora del 1 chino y el 2 inglés

Antes de empezar el acto de presentación de la alianza, la planta de Body 3 estaba vacía. Sólo una pantalla encendida con el orden de los idiomas en el traductor. El chino llevaba el 1, el inglés tenía el 2 mientras que el español era el 3. Cuando se daba la bienvenida, primero estaba el chino, luego el inglés y por último el español.

El porcentaje de participación en la joint venture le da un peso del 66% a Ford y un 34% a Geely. El acto de ayer lo organizó Ford sin la participación de Geely (y cada uno mandó una nota de prensa distinta, algo que demuestra la desconexión en objetivos). Los modelos que van a estar saliendo este año y el que viene van a ser de Ford y no de Geely. Pese a toda esta puesta en escena en la que Ford no ha contado con los chinos, la credibilidad de que Geely va a llenar la fábrica hasta el máximo de su capacidad es alta. Los fracasos de Ford en sus últimos lanzamientos eléctricos como el Explorer y el Capri en Colonia son muy sonoros. La presencia de Geely en Almussafes no es todavía visible. El orden de los idiomas dice mucho más que una simple elección de cortesía en la traducción.

Una opción imposible en Estados Unidos

La confirmación de la llegada de Geely a Almussafes llegó ayer sin sorpresa entre los empresarios de la Comunidad Valenciana porque ya se había adelantado por los medios de comunicación esta negociación. Un proveedor reflexionaba ayer: «Es como si fuera normal que una empresa china y americana se aliaran en Valencia. Esto se ha ido contando y no nos ha pillado por sorpresa. Es la bomba».

Reuters apunta que es probable que dicha cooperación con un fabricante de automóviles como Geely no sea posible en el mercado nacional de Ford, donde un comité del Senado estadounidense aprobó el miércoles una legislación para endurecer la prohibición de entrada de fabricantes de automóviles chinos a Estados Unidos.

Salida de Europa vía ‘joint venture’

Ford se ha hecho más pequeño en Europa con esta alianza con Geely. Ford se empequeñece otra vez más como lo hizo cuando salió de su alianza con Sollers en Rusia, o cuando cedió en Turquía sus fábricas a un socio local al que le ha compartido hasta su fábrica en Rumanía. Lo que mejor funciona de Ford en Europa son los vehículos comerciales y esos modelos son los que no hace en instalaciones 100% suyas. Ha cerrado Saarlouis y ahora deja de tener la exclusiva en la que considera su mejor planta de fabricación. Otra joint venture es otra vez que Ford se diluye en Europa.

Volvo ya marcó el camino

El cambio en la Comunidad Valenciana será positivo porque menos Ford viene acompañado de la irrupción de Geely, una puerta que no es de reciente apertura. La venta que Ford hizo a Geely de la marca Volvo está en el origen de esta operación. Ayer en los videos proyectados por Geely en la presentación había pruebas de impactos. Cuando Geely compró Volvo en 2010 era una marca sólo conocida por su falta fiabilidad. Sus coches eran de los más inseguros. No sólo adquirió una marca sino, sobre todo, un sistema de protección y seguridad que ha elevado la calidad de sus coches por encima de estandard europeo.

Ahora lo que Geely quiere es fabricar en Europa y lo quiere hacer en un instalación que tiene un parque de proveedores anexo, con la ventaja logística que ello supone. No van a venir chinos a montar coches. Van a llenar de coches chinos a Europa.

Geely borra el Kuga y se marca como objetivo hasta 500.000 coches

Cuando la comunicación no está coordinada entre las compañías que firman alianzas ocurre que en las notas de prensa de una y otra entidad no pone lo mismo. Ford habla de 5 vehículos, tres suyos y dos de Geely. Los chinos hablan de cuatro, porque cuentan con el crossover que diseñan de manera conjunta y el Bronco. Del Kuga no hablan. Y como es marca de la casa americana sembrar incertidumbre, se le preguntó varias veces ayer al presidente de Ford Europa sobre el futuro de este modelo y tiró balones fuera. Lo que tenía en la cabeza Baumbick (‘excusato non petita, accusatio manifesta’) es que el no va a hacer «coches aburridos».

Otro dato relevante es que Geely habla de que la capacidad de producción de la factoría de Almussafes es de 500.000 coches al año. El récord está en 420.000 pero insistieron en que van a aplicar economía de escala y mejora de procesos para mejorar la productividad. Los coches eléctricos tienen menos piezas pero todos llevan asientos, salpicadero, puertas y, de momento, volante, por lo que a priori supone un mayor potencial de negocio para los proveedores. Geely dijo que como mínimo llegarían al 80% o 90% de la capacidad. Eso es entre 400.000 y 450.000 coches al año.

Ortaga y Gasset insipira a Geely

En la presentación de la alianza, Geely recurrió a una frase de Ortega y Gasset. «Los hombres no viven juntos porque sí, sino para acometer juntos grandes proyectos». La declaración de Geely de que quiere implicación local con los trabajadores y los proveedores va más allá de una intención. El gigante chino valoró diversas ubicaciones en Europa, en España y en la Comunidad Valenciana pero lo que quería era estar en Ford Almussafes. Dentro de la factoría. Le valía estar en Body 3 y a partir de ahí montar coches. El acuerdo alcanzado busca una utilización de todos los recursos y capacidades que hay dentro y en el entorno de la factoría. Si no se hubiera decidido así, no se habría buscado la instalación en la que van a desembarcar.

Paz entre Pedro Sánchez y Juanfran Pérez Llorca

Los políticos esta vez fueron espectadores, ni protagonistas ni molestos. Sólo pasaron, no se equivocaron, y el protagonismo fue de las empresas y los trabajadores. Tanto Ford como Geely les alabaron por la implicación que tiene tanto el Gobierno de España como la Generalitat Valenciana y ellos hicieron discursos cortos, genéricos y de respaldo. Llorca deslizó el tema de la infrafinanciación mientras Yolanda Díaz paseaba contenta porque Pedro Sánchez había anunciado la candidatura de Yolanda Díaz para la OIT. No existen riesgos aparentes de que ninguna administración vaya a complicar la operación, al menos, en España.

Otra cuestión es que la vayan a facilitar porque ayer Pedro Sánchez dijo datos que requieren matices. Aseguró que se va a prolongar el mecanismo RED durante el segundo semestre del año, cuestión que ya se da por hecho pero el problema es qué va a pasar en 2027, porque los empleados se quedarán sin protección y el grueso de la nueva producción no llegará hasta bien entrado el 2028.

El Perte para Stellantis y Volkswagen, no para Ford

Otro dato en el que incidió Pedro Sánchez es que ha hecho una gran respaldo a la automoción en España por los Perte. Economía Digital recordaba esta semana que es Stellantis y Volkswagen los que se han llevado el grueso de las ayudas del Perte, que hay que recordar que Ford renunció en 2022 a 106 millones por que tenía un proyecto de coche eléctrico (Mustang Mach-e) que no se atrevió a ejecutar, se quedó pensando qué fabricar y al final intenta llenar su fábrica de Almussafes con coches de Geely tras cerrar Saarlouis, entre otras fábricas. El Perte no ha reactivado a Ford Almussafes, sino que demostró que la compañía no tenía claro su posición en Europa.

UGT, la clave para todos en la tormenta perfecta

El sindicato UGT recibió un espaldarazo en la presentación de ayer. Ford, Geely y Pedro Sánchez se deshicieron en halagos con los representantes de los trabajadores porque en la factoría de Almussafes han tenido la altura de miras de la que carecen otros sindicatos fuera de la automoción. Carlos Faubel tuvo su protagonismo y recordó que se ha vivido desde 2020 la «tormenta perfecta». Los últimos pasos dados por el sindicato cumplen un guión que, otra vez, les ha salido bien con sus matices (y sus intentos despiste de no hablar de «cuentos chinos»).

Cuando se confirmó el Bronco quedaban dos modelos por asignar en Ford Europa y UGT reclamó que los dos tenían que ser para Almussafes. Se han llevado uno, que viene acompañado de otros dos (en total tres) que son además de Geely, por lo que tienen canales de distribución distintos. La plantilla ya tiene experiencia en montar coches asiáticos ya que en Almussafes se ensambló el Mazda2. La importancia que da la dirección a UGT se demuestra con el show final del acto en el que se elaboró un cuestionario con las diez dudas que los trabajadores podrían tener. Carlos Faubel reafirmó ayer su solvencia como negociador para la automoción de la Comunidad Valenciana.

La selección española vale para todo

En varios momentos de la presentación de ayer se nombró a la selección española. Da igual que lo hicera Geely o Ford provocaba una reacción de alboroto con aplausos de los trabajadores asistentes que, como en la final del Mundial, provocó que más más de uno soltara una lagrima cuando veía en directo como los temores del cierre de la factoría se desvanencían mientras Geely cogía el liderazgo que antaño tuvo Ford.

Para remate final, los directivos de ambos fabricantes de automóvil posaron con una camiseta de la selección. Hubo fallos en la organización (el micro a Pedro Sánchez no le funcionó) y en la comunicación del evento y el broche de su gestión fue que la camiseta del bicampeón del mundo tenía sólo una estrella. Y así acabó el acto organizado por Ford en el que Geely (que fue invitado pero no implicado en configuración del mismo) dio el pistoletazo de salida para brillar en España.