Se acaba el mito del coche eléctrico: los chinos ya no necesitan fabricar en Asia
Terremoto en Ford, Stellantis, Volkswagen y Renault con el auge de los fabricantes chinos en España
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El mito de que el producto chino es barato y de mala calidad se ha desmontado con el coche eléctrico. Lo que antes de la pandemia era una industria desconocida a años luz en calidad de los vehículos europeos, americanos o japoneses/coreanos, pasó por el estrés de la falta de microchips tras el coranavirus y ahora es el actor tecnológico de referencia con un sistema de baterías eficiente y económico.
Hemos pasado de que de China nos venga lo barato a que lo más avanzado industrialmente, que en España eran las fábricas de automoción, sean ocupadas por fabricantes chinos. Con la velocidad de los cambios tecnológicos, Geely ha comprado parte de la fábrica de Ford Almussafes, que todavía sigue sin aclarar sus planes del vehículo «multienergía», un eufemismo para no dejar claro si se apuesta por la combustión, la electrificación o los híbridos.
La paradoja de la automoción valenciana es que en agosto de 2022, como desveló Economía Digital, Ford Almussafes renunció a un Perte de 106 millones que le obligaba a que este año 2026 estuviera fabricando un coche eléctrico. Han pasado cuatro años de parálisis e incertidumbre en el que la desazón ha llevado a pensar que había riesgo de cierre. La fábrica de Ford Almussafes no va a cerrar porque una marca china (Geely) va a fabricar coches eléctricos en parte de unas instalaciones que están paradas por el miedo al coche eléctrico.
Stellantis ha dado también un paso en el que China es la gran protagonista. La marca que nació uniendo grandes grupos como Citröen-Peugeot, Fiat y Chrysler tiene ahora como punta de lanza una marca china. Leapmotor se ha convertido en un actor en el asfalto (hipnotiza su luz con efecto «coche fantástico» en los semáforos) y desembarca ahora con nuevos modelos en las fábricas de Figueruelas (Zaragoza) y Villaverde (Madrid), que ha sido salvada por que el coche chino ha encontrado su espacio donde la combustión chirriaba.
El apetito chino por la automoción española no cesa. Saic plantea una inversión de 500 millones de euros en Ferrol, lo que le permitiría la fabricación de 120.000 vehículos al año. En clave gallega, la dimensión es mucho menor que la planta de Vigo de Stellantis. Esa producción superaría la que Ford Almussafes hizo el año pasado con su logo y se situaría al nivel de la planta de Renault en Valladolid.
El debate sobre si los coches serán de combustión por las dudas del eléctrico se ha pasado a que el empleo y la producción se mantiene si hay baterías. Si aparcen problemas, como la falta de acuerdo con UGT para el convenio colectivo de las fábricas de Palencia y Valladolid, las promesas de cinco vehículos eléctricos se desvacen. Turquía ya ha levando la mano para llevarse la producción. Y no hay plan B. No llegarán vehículos con tubo de escape para mantener los empleos que ahora están amenazados.
El fabricante europeo que, al menos, intentó plantear batalla tras el coronavirus fue Volkswagen. Su proyecto en 2022 de la gigafactoría en Sagunto (Valencia) cristalizó mientras había una ola en Europa para levantar fábricas de baterías de cara la electrificación de la automoción. 2035 se vió con una fecha firma para el fin de la combustión, cuestión que ahora está más que discutida.
Aquella decisión posiciona las fábricas de Martorell (Barcelona) y Landaben (Navarra) con una ventaja competitiva porque tendrán este año ya baterías con los que poder sacar vehículos utilitarios 100% eléctricos a un precio inferior a 25.000 euros. Este precio parecía una quimera hace cuatro años. Se consideraba imposible aunque, si se lograba, se pensaba que sería suficiente. Hoy los coches chinos son todavía más barato y salen al mercado con precios por debajo de los 20.000 euros.
El fracaso rotundo del hidrógeno
Conviene mirar atrás, antes de cuando Volkswagen apostó por las baterías y Ford se retiró de la electrificación, para recordar que el debate entonces estaba en que la combustión contaminante se cambiaría por coches eléctricos o de hidrógeno. El 14 de julio de 2021, la Comisión Europea emitió una nota de prensa en la que dijo que «el Reglamento revisado sobre infraestructuras de combustibles alternativos exigirá a los Estados miembros que amplíen la capacidad de carga en consonancia con las ventas de coches de cero emisiones y que instalen puntos de carga y repostaje a intervalos regulares en las principales autopistas: cada 60 kilómetros para la carga eléctrica y cada 150 kilómetros para el repostaje de hidrógeno«.
En aquel momento, uno de los proveedores con los que habla Economía Digital empezó a realizar desarrollos tecnológicos para el coche de hidrógeno. Ahora los proyectos están «totalmente parados». «En el Congreso Europeo de Hidrógeno probé un Toyota Mirai de hidrógeno. A la conducción es igual que un eléctrico pero se lo tuvieron que llevar en trailer porque en España no hay donde repostar un coche de hidrógeno«, explica.
De hecho, BMW descartó vender en España su vehículo de hidrógeno por la falta de puntos de suministro. El proveedor que trabajó en el desarrollo hidrógeno ve ahora un futuro de la automoción similar al que define Paul Graham en su ensayo «The Brand Age», en el que recuerda que los relojes suizos fueron superados por los japoneses, que lograron productos muchos mejores y más económicos. Hay un paralelismo entre el caso de los relojes y los coches americanos-europeos-japoneses de combustión respecto a los eléctricos chinos.
Graham continúa afirmando que sólo los relojes suizos con marca, y por tanto con alto precio, sobrevivieron. «Aquí la duda es si los vehículos se van a convertir en una commoditie en el que la marca no sea relevante y su pago vaya hacia el alquiler o pago por uso en vez de la propiedad», concluye. En ese caso, los vehículos chinos que ya están en las fábricas españolas tendrían ventaja.
