La política errática del coche eléctrico

España no está bien posicionada frente a la disrupción que vive la automoción en el mundo. El Perte del vehículo eléctrico y conectado es, cuatro años después de presentarse, insuficiente para anclar al sector pese a que ha logrado la llegada de nuevos actores como la gigafactoría de Volkswagen en Sagunto o la china Chery. Los fabricantes han reducido su apuesta en España que no ha ofrecido condiciones para anclar a la principal industria del país, tal y como hemos desvelado en Economía Digital durante esta semana.

La apuesta por la electrificación se ha ejecutado en Europa y, especialmente, en España, debilitando el empleo y a las empresas. La captación de inversión ha sido muy limitada y el descenso global de la producción de automóviles en España es prueba de ello. Tecnológicamente, tampoco se ha logrado reducir el gap de retraso que acumula el sector en España.

Al margen del debate sobre si la disrupción más relevante es el cambio del motor de combustión por las baterías o la conectividad que ha hecho que los coches sean «móviles con ruedas» perdiendo peso la mecánica, el coronavirus marcó un punto de inflexión determinante para la industria. No sólo era necesario un plan. Había una oportunidad para posicionarse y el balance cuando llevamos cuatro años desde el inicio de los Perte, que son dinero europeo que llegó por el Covid, no ha relanzado a la industria de la automoción.

La reacción de Europa fue acelerar, al contrario que el resto de continentes, sus planes de electrificación, poniendo fin al vehículo de combustión en 2035 y captando gigafactorías de baterías para tener la pieza clave de los nuevos vehículos. España concentró su respaldo al sector en Perte VEC. El balance es insuficiente.

Como hemos contado en Economía Digital, el conjunto de las fábricas de España ha reducido un 13% sus previsiones de producción con grandes desplomes en Ford Almussafes y las fábricas de Renault y Volkswagen (pese a que la gigafactoría de Sagunto es punta de lanza de los perte). Stellantis, especialmente la fábrica de Vigo, y los nuevos actores chinos de Chery en zona franca de Barcelona se postulan como los principales ganadores.

El balance no se puede limitar sólo a si la cantidad de dinero ha sido suficiente o no, más aún teniendo en cuenta que marcas como Ford y Renault han rechazado subsidios públicos. Estas situaciones demuestran la debilidad empresarial en la toma de decisiones y la incapacidad del equipo de Pedro Sánchez (han pasado varios ministros de Industria) de casar la disponibilidad de fondos europeos con planes industriales rentables.

La estrategia de Pedro Sánchez y de los fondos europeos ha sido insuficiente porque no se ha producido un vuelco en la industria de la automoción. No se ha creado el marco en el que la industria de la automoción pudiera relanzarse. La imposición de una hoja de ruta del vehículo eléctrico se ha realizado sin los necesarios tiempos de transición e incentivos fiscales, especialmente para compradores y empresas instaladoras de puntos de recarga. Sorprende como nuestros vecinos Portugal y Francia están muy delante de España en su red de cargadores y penetración en ventas.

Cuando el resto de Europa tiene mayor penetración en el vehículo eléctrico que en España se manda un mensaje de mercado flojo, poco atractivo para producir vehículos. Es cierto que las marcas han sido dubitativas y también lo es que el marco legal y fiscal ha alimentado la incertidumbre en España. La falta de incentivos fiscales (ayudas que tributan, nimia desgravación del coche eléctrico cuando lo aporta la empresa al trabajador…) actúa como freno de mano para que se mantenga y cree el empleo de calidad que tiene la industria de la automoción.

Hay expertos del sector de la automóvil que, recordando el dato que suelo citar de manera recurrente de que los plazos en el sector son muy largos y los modelos durante ocho años más lo que cuesta diseñarlos (unos dos años) y lanzarlos (otros dos), consideran que el pobre balance de Pedro Sánchez tras lanzar los Perte de la automoción aún requiere de tiempo de maduración.

A modo de comparación, la política que en España más se puede parecer en su vocación transformadora a la del actual gobierno con respecto a la automoción es la que se llevó a cabo en el tardofranquismo con los llamados Decretos Ford, que fueron una serie de leyes con ventajas fiscales y administrativas que permitieron la importación de maquinaria para montar fábricas en España.

Se aprobaron en diciembre de 1973 y en 1977, es decir, cuatro años después, Ford Almussafes superó los 213.000 vehículos producidos. Esto es más del doble de lo que espera fabricar en 2025, 2026 y 2027. Después llegó la ampliación de Citröen Hispania en Vigo, la entrada de Nissan en el accionariado de Motor Ibérica en la zona franca de Barcelona incluso se considera como efecto de aquellos decretos Ford la decisión de General Motors de implantarse en Figueruelas (Zaragoza) en 1980. Por tanto, no se puede dar carpetazo a la etapa de transición porque estamos aún inmersa en ella.

Que aún quede camino por recorrer no significa que no tendríamos que tener ya efectos positivos en la posición de España como país fabricante de automóviles en el mundo, cuestión que no ocurre. Lejos de esta postura en favor de la industria, de la creación de puestos de trabajo cualificados, el ansia por demonizar la contaminación (mal vehiculada cuando se podría haber focalizado en la oportunidad económica que supone) se ha enfrentado con el rechazo que ubicaba el coche eléctrico como artículo de lujo.

Los tiempos son largos en la industria pero el Covid ya es pasado. El coche eléctrico tiene un diferencial de precio con el de combustión cada vez más fino, empiezan a salir las cuentas para los compradores que ven en la batería un ahorro que decanta su decisión de compra más que el factor medioambiental.

En esta evolución es en la que España y, especialmente los fabricantes que en España se han bloqueado entre sus dudas (especialmente Ford) porque han recibido apoyo tibio e insuficiente del Gobierno de España, se ha quedado atrapada mientras las amenazas que llegan de China no paran de crecer.

Hace cuatro años, cuando se inició el Perte del vehículo eléctrico y conectado, no había coches chinos a precios competitivos atacando desde el segmento medio-alto hacia abajo a todos los potenciales conductores. El riesgo de hace cuatro años es ya una realidad hoy y el vehículo eléctrico empieza a compartir carretera. La cuota de mercado, que nunca alcanzará el 100%, va a seguir creciendo porque los coches se van a seguir produciendo. Otra cuestión es si tras cuatro años con el freno de mano puesto, la industria de la automoción española es capaz de recuperar el tiempo perdido y se atiende las necesidades de fabricantes, proveedores, nuevas empresas que requiere el vehículo eléctrico y, sobre todo, usuarios de la movilidad eléctrica.