David Martínez (Proequity): "El eje de la A-4 se consolida como el gran polo logístico del centro peninsular"

La logística española vive una reconfiguración silenciosa que está redibujando el mapa de los grandes desarrollos industriales. El eje de la A-4, que conecta Madrid con Andalucía, se ha convertido en uno de los corredores más codiciados para la implantación de macroproyectos logísticos.

«En la Nacional IV nos ha costado mucho desarrollar suelo, pero ahora mismo es una de las zonas con más potencial del país», asegura David Martínez, consejero delegado de Proequity, empresa que ha asesorado operaciones por valor de 2.200 millones de euros.

El mercado logístico español ha pasado de la especulación a la personalización extrema. Atrás quedan los años en que se construían naves «a riesgo» para esperar al inquilino adecuado.

Hoy, los proyectos se conciben llave en mano, diseñados a medida de cada operativa y con contratos de obligado cumplimiento que superan los 20 años.

«Cada vez nos encontramos con más proyectos que combinan frío con seco, zonas APQ con automatización, silos y alturas especiales. Ya no se trata de levantar una caja con muelles de carga, sino de fabricar una herramienta de precisión para cada cliente«, explica Martínez.

Esta evolución ha traído consigo estabilidad financiera y mejores condiciones de financiación, pero también mayor presión sobre el mercado de suelo: apenas queda espacio disponible para proyectos de gran escala.

Históricamente, el eje sur de Madrid —la Nacional IV— había quedado rezagado frente a otros corredores como el Henares (A-2) o el eje de la A-42 hacia Illescas. La falta de suelo urbanizado y la dificultad para desarrollar grandes parcelas habían lastrado su despegue.

«Lo que ha pasado en Illescas no es que esté mejor ubicado que la A-4, sino que allí se desarrolló suelo. Y donde hay suelo, hay logística. Ahora estamos viendo cómo, poco a poco, la A-4 recupera protagonismo y se convierte en una alternativa real para proyectos de gran envergadura«, subraya el directivo.

Martínez reconoce que «cada vez que surge una demanda de 100.000 metros cuadrados en zona centro es complicadísimo encontrar ubicación», y señala la A-4 como uno de los pocos corredores con margen para crecer.

La digitalización del consumo ha acelerado la necesidad de nuevos espacios. El e-commerce, que en España iba con retraso respecto a otros países europeos, ha crecido de forma exponencial en los últimos cinco años. Eso ha generado una segunda ola: la del transporte.

«Ya no basta con una gran plataforma en Madrid. Las empresas de transporte necesitan varias bases repartidas por provincias con 200.000 o 400.000 habitantes. Eso multiplica la presión sobre el mercado y genera una demanda brutal«, explica Martínez.

Empresas de mensajería y distribución requieren espacios más grandes, más automatizados y más próximos al cliente final. De ahí que la A-4, con su acceso directo al sur peninsular y a comunidades con fuerte tejido urbano e industrial, haya entrado en el radar de los grandes operadores.

El verdadero problema no es la falta de demanda, sino la escasez de suelo industrial disponible. Desarrollar un terreno puede tardar entre tres y ocho años, un plazo que choca con los calendarios de los grandes fondos internacionales, dueños de buena parte del parque logístico español.

«Cuando alguien pide una nave de 100.000 m², no tienes muchas opciones. O hay suelo desarrollado, o no hay proyecto. Por eso trabajamos con agentes locales en distintas comunidades para anticipar bolsas de terreno y dar salida a la demanda futura», comenta Martínez.

Madrid sigue siendo la zona más tensionada, mientras que Castilla-La Mancha y Valencia, con marcos urbanísticos más ágiles, se han convertido en alternativas naturales para absorber la nueva demanda.

El crecimiento del sector se enfrenta también a un problema menos visible: la empleabilidad. Una nave de logística tradicional de 100.000 m² requiere unos 100 trabajadores. Una de comercio electrónico, hasta 1.000.

“El primer proyecto se puede llevar mil empleos, pero cuando llega el segundo pidiendo 1.500 ya no hay mano de obra disponible. Es muy complicado”, advierte Martínez.

Parque Logístico Torres de la Alameda. Foto: Proequity.

La falta de conductores de camión agrava la situación. Todo apunta a un futuro en el que la intermodalidad —con mayor peso del tren— y la automatización —con camiones autónomos en el horizonte— serán piezas fundamentales.

Pese a las dificultades, Martínez se declara optimista. Proequity apuesta por diversificar hacia proyectos de centros de transporte de nueva generación, inspirados en los que surgieron hace décadas alrededor de Mercamadrid o Mercabarna.

«Siguen al 100% de ocupación, aunque muchos están obsoletos. Queremos replicar ese modelo con instalaciones modernas, cargadores eléctricos y servicios para los transportistas», afirma.

Otro nicho es el de las naves pequeñas, un producto olvidado durante años. «No todo serán plataformas de 50.000 o 100.000 metros. También habrá demanda de módulos de 1.000 o 5.000 m², con contratos cortos y gestión flexible. Ese mercado volverá, y alguien tendrá que desarrollarlo«, añade.

Proequity, en medio de un negocio de fondos

El mercado logístico español está en manos de grandes fondos institucionales como Blackstone, BlackRock o Merlin. Son ellos quienes marcan la pauta de rentabilidades, que hoy se sitúan en torno al 5% en prime.

«El coste de construcción se ha disparado y los estándares de sostenibilidad son más exigentes. Pero el mercado lo asume porque no hay alternativa: las empresas quieren certificaciones, placas solares, eficiencia energética y cargadores eléctricos. Eso ya es innegociable», asegura el directivo de Proequity.

El directivo insiste en que la clave del futuro pasa por anticipar el producto que demandará el mercado. «Nuestro sector marca la pauta. Si llegamos los primeros con un producto adecuado, los demás siguen. Y el eje de la A-4 tiene todos los ingredientes para convertirse en un gran polo logístico«, concluye.