Los últimos trenes nocturnos de España

España va a contracorriente. Mientras Europa plantea la resurrección de los trenes nocturnos como una alternativa de transporte viable y sostenible -con una ruta incluso que conectaría Barcelona y Zúrich entre las 13 diseñadas en el proyecto Nightjet, diseñado por los operadores estatales SNCF (Francia), DB (Alemania), ÖBB (Austria) y CFF (Suiza)-, España abre la puerta a su eliminación definitiva.

De hecho el Gobierno, según sugirió ayer en una comisión del Congreso de los Diputados la secretaria general de Transportes y Movilidad, María José Rallo, baraja la posibilidad de que los cuatro trayectos nocturnos que aún existían antes de la pandemia y que unían a través de los llamados trenhotel Barcelona y Madrid con Galicia, Portugal y Francia no vuelvan a reactivarse tras la crisis sanitaria.

Interrumpidos tras el decreto del estado de alarma hace ahora un año, son las únicas rutas que no han vuelto a la circulación paulatina, como sí lo han hecho el resto de servicios de tren, que Renfe ha recuperado priorizando “aquellos con mayores ratios de ocupación de los trenes”, asegura la operadora. Por ejemplo, los AVE ya circulan a más de 50% y está a punto de lanzarse un nuevo servicio de alta velocidad lowcost: el famoso Avlo.

Sin embargo, no había noticias sobre la reactivación del trenhotel. Hasta ayer. Y no fueron precisamente buenas. Si hubo un tiempo en que estos convoyes, que permiten viajar de noche aunando las comodidades de una habitación de hotel con el trayecto en tren, tuvieron una importante demanda, hace ya años que el servicio estaba en declive.

El trenhotel, fabricado por Talgo, puede circular a una velocidad de hasta 220 km/h y ofrece diferentes clases y tipologías de asientos y camas

A pesar de ofrecer diferentes tipologías y clases de asientos y camas, con compartimentos para entre 2 y 4 personas e incluso habitaciones independientes con aseo y ducha y de ofrecer a bordo servicios de restauración, han sido poco a poco abandonados por otras opciones como el avión e, incluso, el autobús, que pese a no ser más rápido sí que es sustancialmente más económico.

Aunque en los últimos tiempos, siempre antes de la irrupción de la covid-19, había logrado detener la sangría, se estima que estos servicios arrastraban pérdidas de 25 millones de euros anuales.

Competencia del AVE

En los últimos tiempos, sin embargo, se asiste a una recuperación global de esta fórmula de viaje, que permite aprovechar la noche para viajar durmiendo plácidamente y hacerlo además con una alternativa con una huella en emisiones muy inferior a la del avión o el coche.

El aspecto diferencial, defiende el Gobierno, es el AVE. Según explicó Rallo, la alta velocidad española ofrece unos tiempos de viaje tan competitivos que ponen en duda que los trenes nocturnos sean una fórmula adecuada de viaje. Y añadió: “Si entre Madrid y Barcelona o Sevilla el trayecto es ahora de dos horas y media, no es razonable pensar que los trenes nocturnos sean competitivos o atractivos para los usuarios”.

¿Está, pues, el trenhotel abocado a la desaparición? Rallo no solo señaló que “no es posible” dar ahora una fecha concreta para la reanudación de los servicios nocturnos suspendidos, sino que además dejó la puerta abierta a su total desaparición al añadir que el Gobierno “verá cómo evoluciona la demanda social” mientras reiteró que “puede que los trenes nocturnos no sean la manera más adecuada de viajar” en relación a la competitividad que ofrece el AVE.

Aunque los servicios no llegan al nivel de lujo de los trenes turísticos de Renfe, el trenhotel permite aprovechar la noche viajando mientras se descansa cómodamente en una cama

Aunque no se debatió en el Congreso, tampoco funcionan en la actualidad los trenes turísticos de Renfe como consecuencia de la Covid-19. Itinerarios tan reconocidos como el Transcantábrico Gran Lujo, el Al Ándalus o el Costa Verde Exprés han cancelado todas las salidas programadas para 2021, si bien la compañía ya trabaja en una programación para 2022 que retomará estos lujosos y demandados viajes.

Últimos trenes nocturnos

Entre los últimos supervivientes entre los trenes nocturnos españoles figuran dos internacionales y dos nacionales, que se desdoblan, a su vez, en cuatro trayectos. Fabricados por Talgo, pueden alcanzar una velocidad máxima de 220km/h y cuentan con un sistema de ancho variable de ejes para poder utilizar tanto las vías de alta velocidad como las vías de ancho convencional.

Entre los primeros se cuenta el Tren Lusitania, que conectaba regularmente Madrid-Chamartín con Lisboa-Santa Apolónia con paradas en Ávila, Medina del Campo, Salamanca, Ciudad Rodrigo, Fuentes de Oñoro, Villar-Formoso, Guarda, Celorico da Beira, Mangualde, Santa Comba-Dao, Coimbra, Pombal, Caxarias, Entroncamento y Lisboa-Estación Oriente.

Con una duración aproximada de 10 horas y 47 minutos y un recorrido de 502 km, el Trenhotel Lusitania partía de Madrid a las 21.43 horas y llegaba a la capital lusa a las 7:30 horas del día siguiente.

Por su parte, el Trenhotel Sud Expreso conectaba Irún-Hendaya y Lisboa vía San Sebastián, Vitoria, Miranda de Ebro, Burgos-Rosa de Lima, Valladolid-Campo Grande, Medina del Campo, Salamanca, Fuente de San Esteban-Boadilla, Ciudad Rodrigo, Fuentes de Oñoro, Villar-Formoso, Guarda, Vila Franca das Naves, Celorico da Beira, Mangualde, Nelas, Santa Comba-Dao, Pampilhosa, Coimbra, Pombal, Fátima, Entroncamento.

La salida desde Irún se realizaba a las 18:45 horas y la a Lisboa Santa Apolónia a las 07:30 horas del día siguiente, con una duración total del viaje de aproximadamente 12 horas y 45 minutos.

Trenes nocturnos para cruzar España

Además de los internacionales, otros dos trenes nocturnos ofrecían conexiones entre Madrid y Barcelona con Galicia. El Trenhotel Galicia conectaba Barcelona Sants y Vigo Guixar en un viaje de 15 horas y 21 minutos que partía de Cataluña a las 20:20 horas para terminar su recorrido a las 11:41 horas.

Un segundo itinerario partía de Barcelona Sants a las 20:20 horas para llegar, en este caso a la coruñesa estación de San Cristovo a las 11:14 horas del día siguiente, con una duración total del viaje de 14 horas y 54 minutos.

Desde Madrid Chamartín, el Trenhotel Rías Gallegas pasaba por Ávila, Medina del Campo, Zamora, Puebla de Sanabria, A Gudiña, Orense-Empalme, Ribadabia, Guillarrei, O Porriño, Redondela para llegar a Vigo-Guixar después de un viaje de 11 horas y 19 minutos (salida a las 22.14 horas y llegada al día siguiente a las 9:33 horas).

Por su parte, el Trenhotel Atlático conectaba Madrid Chamartín y Ferrol en una ruta con salida a las 22:14 horas y llegada a las 10:25 y una duración aproximada de 12 horas y 11 minutos tras atravesar media España y realizar paradas en Ávila, Medina del Campo, Valladolid-Campo Grande, Venta de Baños, Palencia, León, Veguellina, Astorga, Bembibre, Ponferrada, O Barco de Valdeorras, A Rúa-Petín, San Clodio-Quiroga, Monforte de Lemos, Sarria, Lugo, Gutiriz, Curtis, Betanzos-Infesta, A Coruña, Betanzos-Infesta, Betanzos-Cidade y Pontedeume.