«La automoción tiene que pasar de una mentalidad de mecánico a una digital»

Ezequiel Navarro es CEO de Premo, empresa que nació en Cataluña en los años 60 para fabricar circuitos de electrónica para radio y televisión. Se diversificó e internacionalizó siendo proveedor de Nokia y Ericsson aprovechando la explosión de las comunicaciones inalámbricas.

En 1998 patentó una antena que captaba la señal en tres dimensiones para no tener que orientar la llave del coche a un campo magnético. Ahora, la tecnología de Premo está prácticamente en todos los fabricantes de llaves para coches con un volumen de producción de 225 millones de unidades de sus dispositivos y una cuota de mercado que en alguno de sus productos alcanza el 60% mundial. Atiende a Economía Digital durante el evento Collaborate People&Data 2022 organizado por Atlas Tecnológico, del que es impulsor y colaborador.

Pregunta: ¿Cuándo empezó a trabajar en el coche eléctrico?

Respuesta: En 2008 nació la primera generación de coches eléctricos con el Renault Zoe y el Twizy. Sarkozy empezó un programa muy potente con incentivos muy importantes. Esa fue la primera generación del coche eléctrico europeo porque el Nissan Leaf se había desarrollado en Japón y los alemanes no tenían coches eléctricos. Mientras tanto, estábamos con Tesla suministrándole dispositivos y empezamos a trabajar con fabricantes chinos y coreanos, desde tecnologías híbridas a 100% eléctricas. Éramos los locos que hablaban de la era de la electrificación.

¿Cómo vivió ese cambio de modelo?

Ayudamos a escribir un libro en 2012 en Cataluña en el que se identificaron cuáles eran las capacidades industriales que hacían falta para hacer un coche eléctrico. Vimos cuáles se tenían y cuáles se tenían que reconvertir o atraer. Había ya aspectos importantes para las baterías como la capacidad de refrigeración. Vino una ola de neoliberalismo atroz y todo el mundo dejó de invertir en políticas industriales. Nos decían que la mejor política industrial era la que no existía. Es nos lo dijeron muchas veces el gobierno de Cataluña y en el de Madrid. Nadie hizo nada y al final ganaron los países que invirtieron en política industrial.

Pero sí se dieron pasos hacia el coche eléctrico.

Empezamos a trabajar de manera directa e indirecta para Renault, luego continuamos con Daimler y había TIER1 implantados en España que suministraban tecnología. Lear en Valls ha sido una de las empresas líderes en generación de conocimiento y tecnología en power electronics para vehículo eléctrico en el sur de Europa. También la familia Navalón lo hizo muy bien en Valencia y vendió al grupo Mahle y ahora la cabecera mundial de Mahle de desarrollo de power electronics está en Valencia.

«Nos dijeron los gobiernos de Cataluña y Madrid que la mejor política industrial era la que no existía»

¿Qué hacen actualmente en Premo?

Productos como convertidores, cargadores de batería y elementos para la gestión de la potencia del vehículo. Auxiliarmente, componentes para todos los cargadores de carga rápida. Estamos en algún proyecto del MIT para hacer la parte inductiva de la carga inalámbrica.

¿Desde dónde y para quién trabajan?

Tenemos dos fábricas en China, dos fábricas en Vietnam y una fábrica en Tánger. Somos 1.500 personas con 200 ingenieros de I+D+i y hacemos una patente mundial cada mes y medio. El centro de innovación mundial está en Málaga y además tenemos centros en Frankfurt, en Barcelona… Somos TIER1 para varios fabricantes chinos, entre ellos BYD, Hyundai/Kia y para Tesla. Además, somos TIER2 integradores de tecnología para Hella, Valeo…

¿Qué pulso tiene del mercado mundial de automóvil?

El mercado mundial de unidades producidas va a la baja desde 2018. Cada año, cuando se ve a los proveedores de inteligencia para mercado todos se equivocan. Se equivocaron ya con el pinchazo del diésel en 2018. Llevamos diciendo que íbamos a llegar a 100 millones de vehículos desde 2017 y no sucede.

«Llevamos diciendo que íbamos a llegar a 100 millones de vehículos desde 2017 y no sucede»

¿Sucederá algún año?

No. Hemos visto el pico. Luego vino el Covid y las previsiones fueron fatales. Ahí se ignoró dónde se compraban los componentes. El OEM (fabricante) le compraba al TIER1 (proveedor directo) y no se preguntaba dónde compraba el TIER1 el componente. Y si lo preguntaba, no sabía que ese fabricante de chips era una fabless (fabricante sin fábrica, que subcontrata la fundición de chip). Se pensaba que tenían diversificado su aprovisionamiento con varios fabless pero todo se hacía en la misma foundry (fábrica de verdad que produce chips físicos).

¿Qué errores cometieron los fabricantes de coches con la pandemia?

Le piden toda una familia de piezas al mismo proveedor, tienen varios proveedores de chips pero que realmente todos se funde en el mismo sitio y cancelaron los pedidos de los chips.

¿Quién no canceló?

Los únicos fueron los asiáticos. Los fueron aplazando. Los coreanos y japoneses tuvieron más visión de largo plazo.

«Los fabricantes tiene varios proveedores de chips pero que realmente se funden en el mismo sitio»

¿Cómo actuaron los chinos?

No cancelaron. China gestionó la primera parte de la pandemia mejor que Europa porque mantuvo abiertas las fábricas en todo momento. No pararon. Asia se comportó mucho mejor y Europa canceló pedidos cuando el proceso de hacer un chip dura cinco meses. Encima, al parar se embolsa la demanda porque las fábricas no pueden ampliar la producción. Nosotros tuvimos cancelaciones y peticiones del doble de demanda poco después.

¿En algún momento se volverá a la normalidad?

Ha habido dientes de sierra y efecto látigo. Ha habido cinco revisiones a la baja por los chips. El año pasado hicimos 11 millones de coches menos que lo previsto. Este año seguro que hacemos entre 7 y 9 millones menos. Ya seguro que dicen que el año que viene se recuperarán. No se recuperarán. Lo que está pasando por el camino es que la demanda no espera eternamente. Están ganando los que pueden servir coches y ahí están los datos de Hyundai.

¿Hay un problema de oferta o de demanda?

Los fabricantes están haciendo ERTEs y lo aluden a que no hay chips pero en paralelo están haciendo una reconversión industrial. Le echan toda la culpa a los chips pero la realidad es que no hay demanda y una parte de la demanda no la están atendiendo porque centran sus capacidades en los coches que tienen más valor añadido y no donde hay demanda.

«Los fabricantes hacen ERTEs por la falta de chips pero en paralelo están haciendo una reconverión industrial»

Como TIER1 de Tesla, ¿por qué cree que tiene su actual evolución?

No tiene nada que ver con los chips. Tesla empieza sin lastre. Cada vez que vamos a hacer algo innovador, los fabricantes europeos tienen tanto pasado que cambiar y es tan difícil introducir una tecnología nueva que al final está todo diseñado para decir ‘no’. Es muy difícil introducir tecnologías disruptivas en el automóvil porque te tienes que esperar a la siguiente plataforma. Los fabricantes delegaron a los proveedores la presión para invertir y desarrollar soluciones. Eso hace muy complicado crear una visión unificada de la tecnología porque cada proveedor desarrolla su código y su software.

¿Qué diferencia a Tesla del resto de fabricantes?

Es el primero que sale con una visión centralizada y una arquitectura pensada y estructurada con la economía digital donde tan importante será lo que tienes en el coche como la enorme montaña de datos que tienes para alimentar y mejorar tu inteligencia artificial. Esto es lo ha hecho Testa y lo ha podido hacer porque parte de cero. Volkswagen lo ha intentado cinco veces pero le ha costado el puesto al CEO porque dijo que iban a sobrar miles de empleados y los sindicatos se le tiraron encima. Y Volkswagen saldrá adelante por su enorme red de concesionarios y su capacidad para fabricar calidad.

«Es muy difícil introducir tecnologías disruptivas en el automóvil porque te tienes que esperar a la siguiente plataforma»

¿Cuál es la clave ahora en la automoción?

La automoción tiene que pasar de una mentalidad de mecánico a una digital. En la mentalidad de mecánico se piensa que el coche, sobre todo, es un motor en el que la electrónica son cosas que se ponen encima. En la mentalidad digital se piensa en un coche como una supercomputadora. La ventaja total de Tesla es pensar el coche desde una mentalidad holística y digital.

¿Cómo piensan los fabricantes chinos de coches?

Se parecen más a Tesla que a los europeos. Hay muchas gamas de chinos, pero son más ágiles y pragmáticos que la vieja escuela alemana y americana.

La hoja de ruta en la automoción es cuatro años para diseñar un coche, ocho años para fabricarlo y que luego se conduzca durante 12 años. El ciclo dura un cuarto de siglo.

Eso se acabó.

¿Van a cerrar los fabricantes actuales y vendrán otros?

Si ves lo que están ganando mercado son Hyundai/Kia y Vinfast. Y desde Estados Unidos no sólo está Tesla. Está Rivian y Canoo, que tiene una plataforma modular y acuerdos con la nasa. Cada vez, la capacidad tecnológica para hacer coches es más importante que la potencia industrial.

«La capacidad tecnológica para hacer coches es más importante que la potencia industrial»

¿Cómo evoluciona el coste logístico?

Está cayendo en picado. Hemos pasado en año y medio de pagar 14.000 dólares por el contenedor de 20 pies a menos de 4.000. Y va bajando. Es una noticia fatal porque eso significa que el comercio se está parando.

¿Vendrán fabricantes de Asia a fabricar a Europa como Tesla lo ha hecho abriendo fábrica en Berlín?

Elon Musk ha definido esa fábrica como un horno de quemar billetes. A mi me gustaría que Europa se reindustrializara, pero me cuesta entender que lo haga sin subir los aranceles. Europa habla de reindustrialización, de desglobalización y de soberanía y autonomía estratégica, pero si vemos la balanza de pagos de Europa con China estamos en el récord histórico de desbalance. Compramos más que nunca y vendemos menos que nunca.

¿Hay que subir aranceles para reindustrializar?

Los aranceles, como tantas otras cosas, son una anatema hasta que alguien ve que es evidente que si pones un 15% de arancel a los coches de Asia o de América serán un 15% más competitivo los que lo hagan aquí.Existe una teoría liberal/neoliberal que cuando subes un arancel, decae la demanda. Eso ocurre en mercados perfectos con infinitos ofertantes y compradores, pero los mercados no son perfectos, y menos en el automóvil.

«Los aranceles son una anatema hasta que te das cuenta la industria local será más competitiva»

¿Cómo ve la competencia de Europa en la industria del automóvil?

Europa tiene que ser más productiva y eso no es el salario, sino también el coste del suelo, de la energía y la burocracia hasta sumar todos los costes de operación total. Es muy difícil competir con Asia y con muchos estados de Estados Unidos. Hay un boom en Hungría, sobre todo, y no para de crecer porque están enfocados para traer industria y, además, están en la puerta de entrada de China con el tren de la seda. También vemos inversiones muy importantes en Marruecos. En Tánger hay una zona franca con más 100.000 trabajadores y el 80% es automoción. No sería raro que Marruecos exporte coches a Europa. Tal y como lo está haciendo España, no parará de perder unidades producidas en los próximos cinco años. Podemos fabricar aquí, pero hay que eliminar burocracia.

Volkswagen ha advertido que los países de Europa de Este tienen un problema para producir coches por el precio del gas. ¿Es una oportunidad para España?

Con el factor energético nosotros podemos mejorar relativamente la competitividad porque en Alemania y Europa de Este va a saber lo que vale la energía ya que la han tenido superbarata gracias al gas ruso.

«España no parará de perder coches producidos en los próximos cinco años. No sería raro que Marruecos exporte a Europa»

¿Tiene España una ventaja con las energías renovables?

España tuvo en mayo el 55% de su producción energética de origen solar y somos el país de Europa con el mejor mix de energía renovables. Desde que se quitó la tontería del impuesto del sol se ha disparado la producción de energía fotovoltaica. España tiene una competitividad importante hoy por el factor energético. Antes no la tenía. Hoy con el escenario que hay la ventaja es potente por tener muchos más días de sol y de viento. Además, tenemos una buena red de regasificadoras. Hemos perdido la ventaja del gas argelino por una enorme torpeza que nadie entiende bien.

¿Por qué cree que se ha hecho?

Sólo se entendería si Estados Unidos le ha pedido a España que controle el estrecho de Gibraltar por si la cosa se desmadrara y ahí entraría el acuerdo entre España y Marruecos para cerrar el paso e igual que entre Dinamarca y Suecia se impide el paso de barcos rusos. A largo plazo, Marruecos lidera un gaseoducto que viene de Nigeria por el Atlántico. Argelia es un aliado ruso muy enfrentado a Francia.

¿Cree que España puede tener excedente de energía gracias a las renovables?

Para eso primero tendríamos que generar con la eólica y la solar, por que la hidráulica es cada vez más complicada, toda la energía que necesitamos. Tenemos en Valencia la empresa de los Salvo, Power Electronics, que son líderes en soluciones de almacenamiento que se están instalando en Estados Unidos, en Australia. ¿Por qué no se instalan estas soluciones aquí si el líder es de aquí? Se ha estado tirando energía solar y eólica por no tener dónde almacenarla. Es más fácil almacenar en baterías que en hidrógeno. Me gusta el hidrógeno verde porque le va a dar una segunda vida al motor de combustión.

«Se ha estado tirando energía solar y eólica por no tener dónde almacenarla»

¿Cómo ve el coche de hidrógeno?

Tal y como ahora está concebido, el coche de hidrógeno necesita un depósito de hidrógeno y sigue necesitando una estructura de coche eléctrico porque requiere una célula de combustible. Es decir, vas a tener un coche eléctrico más caro. La solución a largo plazo, a 10 o 15 años, de una opción competitiva, barata y segura sería el coche que consume hidrógeno, pero antes hay que solucionar muchos retos para manejar, almacenar y producir los coches de hidrógeno. Tecnológicamente ya es posible y económicamente lo será de aquí a 10 o 15 años. Mientras tanto, coche eléctrico a tope. Las baterías para el coche eléctrico van a seguir bajando a la mitad cada dos años.

¿Qué piensa de los apocalípticos que siempre ven problemas, como ahora el caso de las tierras raras?

Siempre hay apocalípticos, sobre todo, si quieren vender coches de gasolina. Hay múltiples tecnologías de baterías. Se empezó con el litio y hasta la propia Tesla, que es la que más sabe de baterías, ha cambiado varias veces de tecnología. Al final, la tecnología más interesante es con cilindros más gruesos ya que si juntas cilindros más finos tienes espacios que generan aire o los tienes que rellenar con elementos termo conductores que pesan. Vamos a evolucionar mucho en las baterías y al final no serán cilindros. Vamos a mejorar en la densidad de potencia y se van a simplificar los electrolitos. A la larga, el material principal será más parecido a la sal de mesa, al sodio.

¿Qué ventajas tiene estos avances?

Cada vez veremos más electrodos de materiales compuestos que tiene menos corrosión y que no tienes que poner materiales de tierras raras para evitar la corrosión, que es para lo que se utiliza el niquel y el cobalto. Estos materiales no aportan nada a la batería, son sólo protectores. Hay varias decenas de innovaciones mundiales cada semana en este ámbito. Hoy es la tecnología con más investigaciones simultáneas a la vez. Soy optimista con la evolución de las baterías en el mundo, no con España donde no se investiga y sólo se van a ensamblar celdas.

«Cada vez veremos más electrodos de materiales compuestos con menos tierras raras como níquel o cobalto, que se usan para evitar la corrosión»

Tanta innovación provoca que las diferencias entre los coches eléctricos sean muy grandes actualmente

Cuando cargas un Tesla comparado con otra marca que no diré, cargas la batería mucho antes y te dura más. Esa batería tiene algo más que electrolitos sino inteligencia y gestión. En la electrónica las cosas no están conectadas siempre y hay muchos dispositivos conectados sólo una fracción de segundo. Con pocos milisegundos puedo ser capaz de tomar un dato de la temperatura y luego estoy apagado y no consumo. Conforme soy capaz de mejorar cuánto tiempo tengo que estar conectado, aumento el ahorro energético. En realidad, el coche se enciende y se apaga miles de veces por segundo pero la mayoría del tiempo esta apagado. Tesla es cada vez más inteligente para determinar cuánto tiempo puede estar apagado para no consumir.

¿Qué va a pasar con las fábricas de automoción en España?

Soy muy pesimista porque veo que no hay I+D+i de coche final en España. Eso se decide en Francia, Alemania, China, Corea, Japón y Estados Unidos. Tenemos muy buenos ingenieros industriales, de producción y logísticos. En la parte de TIER1 tenemos importantes como Antolin, CIE, Gestamp, Mahle…Pero en los fabricantes soy pesimista. Vamos a perder producción y nadie va a hacer su vehículo más puntero fuera de casa.

¿Qué va a pasar en seis meses?

Va a seguir bajando la producción y van a haber más ERTEs, que cambiarán las excusas. Los créditos de consumo se van a poner entre el 7% y el 15% depende del país y eso le pega en la yugular a la compra de automóviles.

¿Hacen falta planes de renovación del parque?

Tenemos un parque muy envejecido y hará falta un plan de incentivos por motivos medioambientales y para mantener la industria moderadamente bien. Hay que hacerlo como lo hacen en Estados Unidos, primando la producción local. Si no lo haces así, vas a fomentar la compra de coches producidos fuera por lo que hay que ver a qué industria se está beneficiando. Hay que hacer un plan renove con el enfoque del gobierno americano, que ayuda a la producción local. Estamos en una espiral de proteccionismo en el que Europa no se ha enterado porque no ha puesto aranceles ni incentiva la demanda con producción local. En los lobbys de Faconauto y Anfac hay fabricantes que no fabrican aquí.