| Entrevista a Carlos Prades

«Los créditos ICO-Covid tienen a empresas zombie disfrazadas»

El presidente de los transportistas valencianos avisa: "No hay oferta de vehículos. Es complicado ampliar o renovar la flota"

Carlos Prades es el presidente de la Federación Valenciana de Empresarios Transportistas (FVET). Empezó en julio su segundo mandato como presidente de los transportistas valencianos y es vocal invitado de la Autoridad Portuaria de Valencia.  

Pregunta: Estamos en un escenario inflacionista que afecta especialmente a los transportistas. ¿Cómo habéis empezado el último trimestre del año? 

Respuesta: Lo hemos empezado mejor. El combustible en agosto estaba entre un 45% y un 50% más alto que el agosto anterior cuando ya veníamos desde enero con incrementos. La diferencia sustancial es que a día de hoy se está aplicando mayoritariamente la famosa cláusula de revisión del precio del combustible. Hasta pasar los terremotos de marzo con el paro nacional y todas las negociaciones con el Ministerio no estaba generalizado.  

¿Cómo está la situación ahora? 

Mayoritariamente, se está aplicando el recargo de manera que, aunque el precio del combustible sea todavía mayor, no castiga a las empresas como en el periodo en el que no se aplicaba la cláusula.  

No hay, por tanto, riesgo de conflictividad. 

No debería haberlo, pero eso es complicado. Muchas veces somos deudores de nuestra conflictividad. Nos pasa con nuestros clientes y cargadores lo mismo que con algunos requerimientos que tienen los trabajadores a la patronal. Cuando se sobrepasan los límites razonables es cuando se llega a la conflictividad.  

¿Cuál es el problema más acuciante del transporte? 

Lo que más me preocupa es el precio de los combustibles y que se mantenga el recargo. El colectivo debe que tener claro que nuestra materia prima es el combustible.  

«Desde verano para aquí, en todos los sectores estamos percibiendo como va cayendo un poco la actividad»

 

Ese pacto no tendría por qué romperse.

Y tampoco deberían de cargar y descargar los conductores en las fábricas y ha habido que legislar para que deje de hacerse. A mí, eso es lo que más miedo me da porque el sector pierde la tranquilidad muy rápidamente. Venimos de una época de mucho trabajo en el que las empresas teníamos más trabajo de lo que esperábamos. Desde verano para aquí, en todos los sectores estamos percibiendo como va cayendo un poco la actividad.  

¿Cómo está la solvencia de las empresas? 

Los que estaban con problemas, siguen con problemas y no hay esa caída general de la economía que se anunció en verano. Los créditos ICO-Covid tienen a empresas zombie disfrazadas. Hay créditos que supusieron dar estabilidad a empresas y otros que enmascararon la realidad financiera de las empresas.  

El segundo caso suena a quiebra o procesos de concentración.

Sin lugar a dudas. Lo que se oye en el sector es ‘ahora cuando se empiecen a devolver los ICO’, ya veremos. Hay quien se acogido a nuevas prórrogas para alargar la agonía. Estos créditos eran con uno o dos años de carencia a cinco o siete años y se ha añadido un año más de carencia.  

¿Hay falta de profesionalidad y de gestión en el sector del transporte? 

Sí. Cuando hablamos de profesionalizar al sector siempre se piensa en el conductor. En ese sentido, cuanto más, mejor, pero hay que seguir hacia arriba. Hay que profesionalizar a los mandos intermedios y a los gerentes. Cuando se habla de la atomización del trasporte se da muestra de lo que somos; camioneros que hemos venido a más. Lo digo con cariño. Somos autónomos que hemos cogido volumen y más vehículos, pero nos falta a todos una base más empresarial.  

¿Es complejo comprar un camión? 

Ahora ya todas las marcas son buenas. Casi todas. Hay tres o cuatro premium y el resto le pisa los talones. El problema no está en la elección sino en saber cómo devolver esa inversión y cómo gestionar el retorno. 

Los particulares dudan entre gasolina o eléctrico. ¿Cómo está el dilema en el transporte? 

El problema está en que no hay oferta de vehículos. Es muy complicado ampliar o renovar flota. Hay plazos de entrega superiores a un año e incluso alguna marca te pide que firmes el pedido y no te garantiza ni el precio ni la entrega.  

¿Para qué lo firmas? 

Porque si no lo haces, ni siquiera entras en el reparto. Hay un nivel de esquizofrenia alto.  

«En radios cortos ya se ha demostrado que el vehículo eléctrico funciona muy bien pero no en camiones»

¿El camión eléctrico es una opción para el transporte de largo radio? 

Ahora mismo, no hay oferta de este tipo. La experiencia que tenemos de características técnicas es que hay baterías de dos toneladas. Con la guerra que tenemos con los cargadores por la capacidad de carga, además restarle dos toneladas y sin saber si la autonomía llegará y podrás acabar el servicio, lo hace muy complejo. En radios cortos ya se ha demostrado que el vehículo eléctrico funciona muy bien pero no en camiones.  

¿El camión de hidrógeno es una utopía? 

Las marcas que hablan del camión eléctrico son para dentro de dos años. No tenemos experiencia previa. Tenemos que esperar y probar. El precio de estas unidades son ya tres veces el de una unidad diésel. Tuvimos una experiencia previa al hidrógeno con el gas en el que casi todos los que nos iniciamos era porque teníamos que decirle al cargador que éramos medioambientalmente sostenibles. 

¿Pero el gas no era malo? 

No tan malo con el diésel. La verdad es que los dos vienen del petróleo. Hay un estudio de una universidad centroeuropea en la que comparan un vehículo de gas con un diésel Euro6e, que es la última tecnología, y el diésel es incluso menos contaminante en algunas partículas.  

¿Hay empresas que van a sufrir especialmente por haber invertido en camiones que se mueven con gas? 

Yo tengo una unidad que la compré por un requerimiento de un cliente. La tengo parada. Hacerla rodar hoy es perder dinero. La tarifa se fija con el patrón diésel.