Ford Europa es trenca: Copiar a Tesla, BYD i Xiaomi a més de Trump complica el futur d’Almussafes

• Ford redueix a 80.000 vehicles elèctrics anuals la producció a Colònia i posa en alerta Almussafes

El 24 octubre de 2012, Ford va anunciar oficialment el tancament de la factoria belga de Genk, la qual cosa va provocar el trasllat de Mondeo, S-Max i Galaxy a Almussafes. L’endemà, la televisió nacional de Bèlgica VRT em va fer una entrevista perquè tres mesos abans, el 25 de juliol, havia comptat ja que Ford Europa posava fi a la seua presència a Bèlgica i la seua producció es traslladava a València.

No es donen actualment a Almussafes totes les circumstàncies que es van viure a Bèlgica per al que va ocórrer fa 13 anys però, des de llavors, no deixa de sorprendre’m com és tan dificil veure el que passa a la porta de la casa d’un mateix enfront de la claredat amb el que observem el que ocorre a milers de quilòmetres.

Ford Almussafes està malament. Hi ha una sèrie de factors, fites i dades que ennuvolen perillosament la seua continuïtat. Hi ha informació que convé tindre damunt de la taula per a analitzar la situació, interpretar adequadament els efectes que produiran determinades decisions i actuar, almenys, coneixent l’estat del tauler.

La dada que Economia Digital ha revelat esta setmana dona per a pensar. La producció de la fabrica de Colònia (Alemanya) de Ford ronda les 80.000 unitats a l’any. Fa dos anys van llançar l’Explorer mentres que l’any passat van iniciar la producció del Capri. No s’espera res més per a esta planta durant els pròxims cinc o sis anys, com a mínim, per la qual cosa és fàcil d’intuir que l’economia d’escala amb tan baix volúmen no existirà. La planta està dimensionada, almenys, per a fer el triple, que és el que es va planificar en un inici.

Si comparem la situació de Colònia amb la d’Almussafes, ací la producció és d’unes 100.000 unitats a l’any. En 2016 es van fabricar 420.000 cotxes. L’expectativa era que es fabricarien 300.000 Bast a l’any a partir de 2027 però esta previsió s’ha rebaixat a 209.000, una dada que també va revelar Economia Digital en exclusiva.

La primera lectura a curt termini de les dades és que Ford a Europa té molt baixos nivells de producció. És preocupant això de Ford a Almussafes, però explicable si es delimita la baixada de producció al fet que la indefinició de la marca americana porta a tres anys d’aturada de producció. Malgrat el llarg període referit, en termes d’automoció, encara podem cridar a això conjuntural.

El que sí que és estratègic i clarament definit en el rumb en Ford és la seua cartera de productes. No existixen cotxes tradicionals com el Ca, el Festa, el Focus i el Mondeo. Les berlines de Ford van morir a Europa. En el seu lloc, els dos últims llançaments elèctrics (Explorer i Capri en Colònia) no s’han convertit en vehicles de produïts massivament (recordem: només 80.000 unitats/any).

Amb estos precendentes, són diversos els proveïdors de Ford Almussafes que no els preocupa en excés que el nivell de producció del Bast haja passat de 300.000 a 209.000 sinó en quines garanties existixen que realment s’aconseguisca eixe volum de producció.

Fa quasi tres anys, el 23 d’agost de 2022, i només recordar la data ja aporta intranquil·litat a este estiu, Ford va renunciar a 106 milions del Perte de l’automoció perquè no tenia clar quan anava a llançar el Mustang Mach-e a Almussafes. L’emblemàtic model era la seua punta de llança de la plataforma GE-2, aquella per la qual va lluitar a mort amb Saarlouis (que ja tanca), per a convertir-se en puntal de l’electrificació.

En aquell moment, el repte era guanyar a Elon Musk perquè Tesla era el disruptor que estava dominant l’incipient mercat elèctric. El Model I creava un segment del mercat de nivell adquisitiu alt que li agrada ser tecnològicament capdavanter o, dit d’una manera més plana, tindre el que la majoria no té. Eixa exclusivitat que va tindre l’elèctric, que es criticava per ser «només per a rics» és el que provocava les vendes.

Després, ha arribat BYD i l’evolució en el mercat elèctric ha canviat radicalment. Quan es visitava fa un any els carregadors elèctrics gratuïts que té El Corte Inglés, Lidl o que algun ajuntament que els ha posats per als seus veïns i visitants via Iberdrola (Benidorm té més de 20), els que carregaven les seues bateries tenien cotxes de més de 60.000 euros.

Al marge de la paradoxa que els primers punts gratuïts de recàrrega elèctrica siguen per als cotxes més cars, hui dia esta situació ja ha canviat radicalment i BYD i cotxes de per davall de 40.000 euros comencen a ser l’habitual en els punts de recàrrega elèctrica a Espanya. Ací no és tan important la dada com la tendència si el que volem mesurar és l’impacte que tindran els cotxes elèctrics durant la previsible vida útil del Bast, que seria de 2027 a 2035.

El cotxe elèctric ja no és sinómimo de car

El cotxe elèctric, a més, té dos característiques addicionals a tindre en compte. El preu baixa i Stellantis, que agrupa un enorme portfolio de marques enfront de la soledat amb la Ford es desplega a Europa, ha incoporado la seua cartera el Leapmotor T03, un cotxe 100% elèctric que amb ajudes es queda en 10.700 euros. El preu ja no és el factor que frena el creixement del cotxe elèctric. La diferència entre repostar gasolina o carregar la bateria tampoc ho és, com ja vaig comptar en un altre article.

Ford no vol competir amb Leapmotor T03 perquè vol situar-se en la gamma mitjana-alta a Europa. El problema és que la seua tecnologia elèctrica, com demostra la producció d’Explorer i Capri, està molt lluny del que demanda el mercat mentres el CEO de Ford, Jim Farley ja ha reconegut la supremacia que té el cotxe elèctric xinés. Fa ja quasi un any que Farley conduïx un Xiaomi, per la qual cosa el seu coneixement de la tecnologia del gegant asiàtic és profunda.

Els apocalíptics del cotxe elèctric no trobaran en estes dades la fi de la fàbrica de Ford Almussafes perquè el futur de la factoria és un cotxe que compta com a motor de combustió, com és el Fird Bast previst. Pujar a vehicles com a MG o, especialment, Omoda demostra que la competència xinesa no és únicament elèctrica sinó que també accelera en els cotxes amb tub d’escapament.

Si l’opció a Almussafes era fabricar vehicles de combustió perquè els elèctrics eren cars, per a quan arribe el Bast haurà canviat ja el mercat i la competència sí que tindrà opcions a preu reduït. I els seus cotxes de combustió també són molt avançats tecnològicament.

Ford no juga eixa carta i per això en el seu últim llançament va ressuscitar una marca com «Capri» amb la qual intenta vincular els seus vehicles a la seua història de gran marca americana.

I ser americans també és un problema en estos dies. Estem a l’espera de saber els aranzels de Trump, que afectaran d’una manera o una altra a la indústria de l’automoció. Un aranzel del 0% obriria la porta al fet que la fàbrica d’Almussafes poguera exportar als Estats Units, la qual cosa seria un enorme alleujament ja que el projecte de cotxe a Almussafes té ADN americà. Per contra, uns aranzels elevats provocarien just el contrari, fins i tot obrint la porta al fet que anara des dels Estats Units on es fabricara el Bast per a exportar-ho a Europa.

Sembla raonable que la política aranzelària vaja a afectar les decisions que prenga Ford i quan s’exponan a Detroit les dades de producció a Europa veuran que 100.000 d’Almussafes més 80.000 de Colònia no donen una xifra de producció decent per a una fàbrica. Tot proveïdor i expert en automoció posa damunt de la taula l’enorme complexitat que té fusionar dos instal·lacions de l’automoció encara que la conclusió és que les dos produccions caben perfectament en una fàbrica.

Si s’obri el debat, caldrà tindre l’argumentari preparat perquè, com deia a l’inici d’este article, no es donen encara les circumstàncies que van provocar el tancament de Genk. Llavors, els sindicats van plantejar dures protestes i enorme conflictivitat. Això va facilitar molt la decisió de tancament i complica ara molt a UGT les seues decisions. La seua força sindical es basa en la fortalesa que té UGT en Ford i els seus proveïdors i el seu històric (amb noms i cognoms) és brillant en gestions complicades.

En parelelo a les decisions de Trump, estan la dels fabricants xinesos, que veuen cada vegada més a Europa com un mercat per als seus productes i tenen la necessitat de trobar punts de fabricació amb els quals siguen capaces de guanyar ràpid quota de mercat. Convé recordar que la plantilla de Ford Almussafes és especialista en llançaments ràpids de models i que la marca americana ha renunciat als vehicles de gamma més econòmica.

No tindria sentit que Ford venguera una planta a Europa a un fabricant que competira directament en el seu mateix segment de producte en este mercat. Tampoc ho tindria si el Bast fora un èxit de producció amb més de 250.000 unitats a l’any, o si vinguera a més un altre model. El problema és que si no se soluciona després d’estiu, en la carta als Reis Mags només quedarà demanar miracles.