Ford Europa se resquebraja: Copiar a Tesla, BYD y Xiaomi más Trump gripan el futuro de Almussafes

• Ford vive en el pasado: el Focus combustión de 2008 es líder de ventas
• Ford se debate entre coches pequeños o grandes para Almussafes

El 24 octubre de 2012, Ford anunció oficialmente el cierre de la factoría belga de Genk, lo que provocó el traslado de Mondeo, S-Max y Galaxy a Almussafes. Al día siguiente, la televisión nacional de Bélgica VRT me hizo una entrevista porque tres meses antes, el 25 de julio, había contado ya que Ford Europa ponía fin a su presencia en Bélgica y su producción se trasladaba a Valencia.

No se dan actualmente en Almussafes todas las circunstancias que se vivieron en Bélgica para lo que ocurrió hace 13 años pero, desde entonces, no deja de sorprenderme cómo es tan dificil ver lo que pasa en la puerta de la casa de uno mismo frente a la claridad con lo que observamos lo que ocurre a miles de kilómetros.

Ford Almussafes está mal. Hay una serie de factores, hitos y datos que nublan peligrosamente su continuidad. Hay información que conviene tener encima de la mesa para analizar la situación, interpretar adecuadamente los efectos que producirán determinadas decisiones y actuar, al menos, conociendo el estado del tablero.

El dato que Economía Digital ha desvelado esta semana da para pensar. La producción de la fabrica de Colonia (Alemania) de Ford ronda las 80.000 unidades al año. Hace dos años lanzaron el Explorer mientras que el año pasado iniciaron la producción del Capri. No se espera nada más para esta planta durante los próximos cinco o seis años, como mínimo, por lo que es fácil de intuir que la economía de escala con tan bajo volúmen no existirá. La planta está dimensionada, al menos, para hacer el triple, que es lo que se planificó en un inicio.

Si comparamos la situación de Colonia con la de Almussafes, aquí la producción es de unas 100.000 unidades al año. En 2016 se fabricaron 420.000 coches. La expectativa era que se fabricarían 300.000 Bronco al año a partir de 2027 pero esta previsión se ha rebajado a 209.000, un dato que también desveló Economía Digital en exclusiva.

La primera lectura a corto plazo de los datos es que Ford en Europa tiene muy bajos niveles de producción. Es preocupante lo de Ford en Almussafes, pero explicable si se acota el bajón de producción a que la indefinición de la marca americana lleva a tres años de parón de producción. Pese al largo periodo referido, en términos de automoción, aún podemos llamar a esto coyuntural.

Lo que sí es estratégico y claramente definido en el rumbo en Ford es su cartera de productos. No existen coches tradicionales como el Ka, el Fiesta, el Focus y el Mondeo. Las berlinas de Ford murieron en Europa. En su lugar, los dos últimos lanzamientos eléctricos (Explorer y Capri en Colonia) no se han convertido en vehículos de producidos masivamente (recordemos: sólo 80.000 unidades/año).

Con estos precendentes, son varios los proveedores de Ford Almussafes que no les preocupa en exceso que el nivel de producción del Bronco haya pasado de 300.000 a 209.000 sino en qué garantías existen de que realmente se alcance ese volumen de producción.

Hace casi tres años, el 23 de agosto de 2022, y sólo recordar la fecha ya aporta intranquilidad a este verano, Ford renunció a 106 millones del Perte de la automoción porque no tenía claro cuando iba a lanzar el Mustang Mach-e en Almussafes. El emblemático modelo era su punta de lanza de la plataforma GE-2, aquella por la que luchó a muerte con Saarlouis (que ya cierra), para convertirse en puntal de la electrificación.

En aquel momento, el reto era ganar a Elon Musk porque Tesla era el disruptor que estaba dominando el incipiente mercado eléctrico. El Model Y creaba un segmento del mercado de nivel adquisitivo alto que le gusta ser tecnológicamente puntero o, dicho de una manera más llana, tener lo que la mayoría no tiene. Esa exclusividad que tuvo el eléctrico, que se criticaba por ser «sólo para ricos» es lo que provocaba las ventas.

Después, ha llegado BYD y la evolución en el mercado eléctrico ha cambiado radicalmente. Cuando se visitaba hace un año los cargadores eléctricos gratuitos que tiene El Corte Inglés, Lidl o que algún ayuntamiento que los ha puesto para sus vecinos y visitantes vía Iberdrola (Benidorm tiene más de 20), los que cargaban sus baterías tenían coches de más de 60.000 euros.

Al margen de la paradoja de que los primeros puntos gratuitos de recarga eléctrica sean para los coches más caros, hoy en día esta situación ya ha cambiado radicalmente y BYD y coches de por debajo de 40.000 euros empiezan a ser lo habitual en los puntos de recarga eléctrica en España. Aquí no es tan importante el dato como la tendencia si lo que queremos medir es el impacto que tendrán los coches eléctricos durante la previsible vida útil del Bronco, que sería de 2027 a 2035.

El coche eléctrico ya no es sinómimo de caro

El coche eléctrico, además, tiene dos características adicionales a tener en cuenta. El precio baja y Stellantis, que agrupa un enorme portfolio de marcas frente a la soledad con la Ford se desplega en Europa, ha incoporado su cartera el Leapmotor T03, un coche 100% eléctrico que con ayudas se queda en 10.700 euros. El precio ya no es el factor que frena el crecimiento del coche eléctrico. La diferencia entre repostar gasolina o cargar la batería tampoco lo es, como ya conté en otro artículo.

Ford no quiere competir con Leapmotor T03 porque quiere situarse en la gama media-alta en Europa. El problema es que su tecnología eléctrica, como demuestra la producción de Explorer y Capri, está muy lejos de lo que demanda el mercado mientras el CEO de Ford, Jim Farley ya ha reconocido la supremacía que tiene el coche eléctrico chino. Hace ya casi un año que Farley conduce un Xiaomi, por lo que su conocimiento de la tecnología del gigante asiático es profunda.

Los apocalípticos del coche eléctrico no encontrarán en estos datos el fin de la fábrica de Ford Almussafes porque el futuro de la factoría es un coche que cuenta como motor de combustión, como es el Fird Bronco previsto. Subir a vehículos como MG o, especialmente, Omoda demuestra que la competencia china no es únicamente eléctrica sino que también acelera en los coches con tubo de escape.

Si la opción en Almussafes era fabricar vehículos de combustión porque los eléctricos eran caros, para cuando llegue el Bronco habrá cambiado ya el mercado y la competencia sí que tendrá opciones a precio reducido. Y sus coches de combustión también son muy avanzados tecnológicamente.

Ford no juega esa carta y por eso en su último lanzamiento resucitó una marca como «Capri» con la que intenta vincular sus vehículos a su historia de gran marca americana.

Y ser americanos también es un problema en estos días. Estamos a la espera de saber los aranceles de Trump, que van a afectar de una manera u otra a la industria de la automoción. Un arancel del 0% abriría la puerta a que la fábrica de Almussafes pudiera exportar a Estados Unidos, lo que sería un enorme alivio ya que el proyecto de coche en Almussafes tiene ADN americano. Por el contrario, unos aranceles elevados provocarían justo lo contrario, incluso abriendo la puerta a que fuera desde Estados Unidos donde se fabricara el Bronco para exportarlo a Europa.

Parece razonable que la política arancelaria vaya a afectar las decisiones que tome Ford y cuando se exponan en Detroit los datos de producción en Europa verán que 100.000 de Almussafes más 80.000 de Colonia no dan una cifra de producción decente para una fábrica. Todo proveedor y experto en automoción pone encima de la mesa la enorme complejidad que tiene fusionar dos instalaciones de la automoción aunque la conclusión es que ambas producciones caben perfectamente en una fábrica.

Si se abre el debate, habrá que tener el argumentario preparado porque, como decía al inicio de este artículo, no se dan todavía las circunstancias que provocaron el cierre de Genk. Entonces, los sindicatos plantearon duras protestas y enorme conflictividad. Esto facilitó mucho la decisión de cierre y complica ahora mucho a UGT sus decisiones. Su fuerza sindical se basa en la fortaleza que tiene UGT en Ford y sus proveedores y su histórico (con nombres y apellidos) es brillante en gestiones complicadas.

En parelelo a las decisiones de Trump, están la de los fabricantes chinos, que ven cada vez más a Europa como un mercado para sus productos y tienen la necesidad de encontrar puntos de fabricación con los que sean capaces de ganar rápido cuota de mercado. Conviene recordar que la plantilla de Ford Almussafes es especialista en lanzamientos rápidos de modelos y que la marca americana ha renunciado a los vehículos de gama más económica.

No tendría sentido que Ford vendiera una planta en Europa a un fabricante que compitiera directamente en su mismo segmento de producto en este mercado. Tampoco lo tendría si el Bronco fuera un éxito de producción con más de 250.000 unidades al año, o si viniera además otro modelo. El problema es que si no se soluciona después de verano, en la carta a los Reyes Magos sólo quedará pedir milagros.