Adif paga el bloqueo: sus cánones no tapan el agujero financiero

Adif paga el bloqueo: sus cánones no tapan el agujero financiero

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La falta de independencia para fijar los cánones provoca que los gastos financieros, de 262 millones, no puedan compensarse con ingresos

Madrid, 07 de enero de 2020 (04:55 CET)

La liberalización de la red ferroviaria en España, empezando por las líneas de AVE​, ha servido para que Adif diga alto y claro qué falla en el sistema. La compañía dependiente del ministerio de Fomento tiene un agujero en el apartado financiero que no puede cubrir de ningún modo, debido a que su sistema de ingresos viene fijado desde los Presupuestos Generales del Estado, paralizados desde que se instauró el bloqueo político en España. 

La compañía presidida por Isabel Pardo de Vera no ha dudado en señalar que la parálisis política ha impedido que se dé un cambio fundamental en el modelo de negocio de Adif. Sus costes de explotación son compensados por los cánones  —las tasas reguladas que las empresas ferroviarias como Renfe abonan a los administradores de las infraestructuras y que deben servir para cubrir los costes de mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias—, pero los compromisos financieros motivados por el endeudamiento para las inversiones no se han podido compensar.

Para empezar, estos cánones que fija la empresa vienen determinados por los presupuestos del Estado (PGE), lo que se ha traducido a que se cobren tasas en 2018 con costes de 2017. ¿Cómo solucionarlo? Aprobando una ley para que estas tasas se desvinculen de los Presupuestos Generales del Estado (PGE) y tener así independencia para fijarlas en función de los costes de mantenimiento actuales.

Este es el agujero que Adif no puede cubrir

Pero además, Pardo de Vera ya ha adelantado que los cánones "no soportan las inversiones pendientes como, por ejemplo, las conexiones entre Burgos y Vitoria o Alicante-Castellón. Nos seguiremos endeudando y tendremos que subir ingresos, por lo que necesitamos un escenario estable de aportaciones estatales durante 10 años mediante un contrato programa".

Buceando en las cuentas de Adif, el problema se detecta rápidamente, al ver los costes que se desprenden del pago de la deuda contraída durante estos años fundamentalmente con el Banco Europeo de Inversiones, con el objetivo financiar las inversiones en inmovilizado material contempladas en el Plan de Actuación Plurianual (PAP) en ejercicios anteriores.   

Estos gastos financieros ascienden durante los primeros nueve meses del año, de acuerdo a sus estados financieros hasta septiembre, a cerca de 262 millones de euros, una cantidad que principalmente se deriva de intereses por demora en obras, préstamos y obligaciones.

Para Pardo de Vera no se puede repetir la situación a la que llegó Adif en 2015, cuando debía 1.800 millones a proveedores y puso buena parte de sus activos a la venta porque "necesitábamos liquidez".

La reclamación de la presidenta de Adif se comparte también fuera del seno de la empresa ferroviaria. La Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC) ya alertó en el pasado de que la congelación de los cánones para el ejercicio 2016 no garantizaban en ningún caso la recuperación de los costes de las infraestructuras ferroviarias.

Ese año Adif llegó a recibir reclamaciones de contratistas por 800 millones, que en la actualidad se han reducido, bajando provisiones. "Hemos reforzado el área jurídica con apoyo legal externo, que nos ha permitido ganar pleitos en lo contencioso este año", declaró recientemente en una entrevista a Expansión.

A este respecto, la compañía, según su balance a cierre de 2018, tiene provisiones para litigios por valor de 684 millones, una cifra superior a la registrada el mismo periodo del año anterior por el mismo concepto (546,9 millones).

Enfrentamiento con Renfe por los cánones  

Pero, pese a las evidencias, nunca llueve a gusto de todos. Renfe ha sido la primera empresa en salir a la palestra para reclamar una rebaja de los cánones con motivo de la liberalización del AVE.

El presidente de la operadora pública, Isaías Táboas, afirmó que esperaba que la entrada de otros operadores tuviera "un impacto en el coste que nos supone el canon".

Táboas cree que "si circulan más trenes por la red, el coste de ese canon se repartirá entre más y todos tendremos un canon más bajo que el actual". Todo ello, añade, puede repercutir favorablemente en los viajeros. "Si el canon es más bajo, podrá incidir en los precios de los billetes", agregó.

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