Así falsean los fabricantes de coches las pruebas de emisiones

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La brecha entre las cifras de contaminación que ofrecen las marcas y los datos reales no ha dejado de crecer en los últimos años

Un grupo de coches circula por una autopista en Alemania. EFE/ BERND SETTNIK

Barcelona, 09 de diciembre de 2016 (06:00 CET)

El dieselgate del grupo Volkswagen reveló a la opinión pública un secreto a voces en el sector automovilístico. Los fabricantes de coches manipulan de manera sistemática las pruebas de homologación a las que se someten sus vehículos. Al fin y al cabo, contar —o al menos aparentarlo— con el automóvil más eficiente y menos contaminante es un argumento muy poderoso en un mercado tan competitivo como el del automóvil.

Aunque estas prácticas no son nuevas, lo cierto es que se han agravado en los últimos años. De acuerdo a los últimos datos facilitados por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés), correspondientes a 2015, la brecha entre las cifras oficiales y las emisiones reales de los vehículos alcanzan el 42% en los nuevos modelos. Según esta organización independiente, en 2001 la diferencia era del 9%.

Pruebas irreales

El motivo fundamental de esta divergencia es sencillo: las pruebas realizadas por las autoridades tienen lugar en un laboratorio o en pistas especiales sin tráfico, pero nunca en una carretera real. Esto implica que durante los tests el vehículo no está sujeto a variables como el tipo de conducción al volante, el estado de la carretera o el clima, entre otros condicionantes.

Dentro de este marco, otro factor resulta decisivo. Tal y como reconocen consultores y peritos independientes, la normativa para la realización de las pruebas en la Unión Europea es tremendamente laxa. Lo cual da manga ancha a los fabricantes para utilizar todo tipo de triquiñuelas que ayudan a rebajar las cifras oficiales –aquellas utilizadas en la venta al público—de consumo y emisiones de CO2.

La New European Driving Cycle (NEDC), la prueba de homologación válida en Europa desde hace décadas, consta de dos fases. Primero se realiza un ensayo en una pista de prueba para medir la capacidad del vehículo. Estos datos determinarán la resistencia de carga que se introducirá en los rodillos de laboratorio durante la segunda prueba.  

Maneras de manipular

Según explican desde la organización europea Transport & Environment, es muy común que en la primera prueba los fabricantes inflen más de lo normal los neumáticos para reducir el rozamiento, retiren todos los equipos accesorios del vehículo o directamente utilicen unas ruedas especiales con escasa resistencia al contacto con el asfalto (y diferentes a las de serie). Otras estratagemas habituales son tapar con una cinta las juntas de las puertas y ventanas del vehículo para no afectar a la aerodinámica o modificar la alineación de los neumáticos.

En el segundo test las maniobras de las grandes marcas de coches siguen la misma línea: reducir al máximo el peso del vehículo descartando todos los elementos no imprescindibles para su funcionamiento o utilizar lubricantes especiales que dotan de una mayor eficiencia a la conducción. También hacen algo tan simple como desconectar el alternador para evitar que la carga de la batería aumente el uso de energía. 

Nuevos test, ¿mismos resultados?

Ante las evidencias de los datos y sobre todo tras el ruido generado por el escándalo de Volkswagen y el resto de marcas del grupo (la española Seat, Audi y Skoda), las autoridades comunitarias han dado un paso adelante. No se puede decir lo mismo de algunos países, como España, que incluso han sido expediantados por a Comisión Europea por su impasividad ante el fraude de VW.

De cara a 2017 está previsto que se implante en el continente un nuevo ciclo de pruebas, conocido como New Worldwide Harmonizes Light Vehicles Test Procedure (WLTP), que incluye test más dinámicos en su desarrollo y, al mismo tiempo, más rigurosos. Según los cálculos de la Comisión Europea, este sistema permitirá reducir a la mitad la brecha entre las emisiones oficiales y las reales de aquí a tres años, en 2020, pero en absoluto la eliminará del todo.

Algunos expertos se muestran más que escépticos ante estos cambios. "Unas pruebas de laboratorio nunca pueden ser reales", sentencia Jorge Morales de Labra, especialista en el ámbito de la energía y defensor de una transición hacia los modelos eléctricos. Sin ellos, explica este ingeniero industrial, las emisiones contaminantes seguirán disparadas en las ciudades y no coincidirán con los datos oficiales respecto al número de vehículos, por mucho que las marcas vendan coches cada vez más verdes.

Francesc Garriga, del Colegio de Ingenieros Industriales de Cataluña, aporta otra idea cargada del mismo escepticismo. "En el mundo de la automoción se trabaja a años vista", por lo que las grandes marcas ya estarán trabajando en nuevas fórmulas para manipular los controles, reflexiona. ¿Y qué les queda entonces a los consumidores? "Yo recomiendo informarse [sobre las emisiones y el consumo] a través de revistas especializadas. (...) Y sumar al menos un 10% o 15% al dato que aporta el fabricante", concluye.
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