Los plazos de inversión alejan el acuerdo entre Industria y el sector del automóvil para el Perte II

El sector remarca que la fecha límite idónea para finalizar las inversiones sería el 2028, mientras Reyes Maroto promete ampliar los plazos solo hasta 2026

La ministra de Industria y Turismo, Reyes Maroto, este viernes en la Feria Internacional de Turismo FITUR. EFE/Javier Lizón

Desde otoño, cuando estalló la polémica tras finalizar la primera convocatoria del Perte del coche eléctrico con menos del 30% del presupuesto asignado a los proyectos tractores, el Ministerio de Industria ha prometido en reiteradas ocasiones que amoldaría la segunda línea de ayudas a las necesidades de la industria automovilística. Esta semana, la titular de la cartera, Reyes Maroto, ha explicado que el Gobierno está trabajando en simplificar el sistema de asignación de los fondos europeo para que, esta vez, se repartan el máximo número de recursos posible.

Pero el problema de base, los plazos para ejecutar las inversiones dictados por la Unión Europea, se mantienen. Maroto se comprometió esta semana a trabajar para alargar los términos y que los proyectos financiados con el Perte II tengan que estar terminados en 2026 y así percibir “más impacto y acelerar la electrificación de la industria”. Sin embargo, el sector de la automoción reitera lo que siempre ha dicho: “Seguimos reclamando que finalicen entre 2027 y 2028”, afirman fuentes de Anfac, la patronal de los fabricantes de automóviles españoles, a Economía Digital.

Por su parte, Sernauto, que agrupa los productores de piezas y juntos conforman toda la cadena industrial, también mantiene esta posición, pero sin aportar fechas. “Confiamos que se tengan muy en cuenta las lecciones aprendidas para que responda a las necesidades del sector de automoción al completo”, declaran a este medio. Para la patronal de los proveedores, los problemas de la primera convocatoria recayeron en “la excesiva burocracia”, por lo que piden “flexibilidad” en los requisitos, y remarcan la que lo «principalmente impórtate» es “conseguir la ampliación de plazos de ejecución de los proyectos”.

En las bases del Perte I, se estableció el 30 de junio de 2025 como la fecha límite para finalizar las inversiones. Este requisito dejó fuera a Ford y Stellantis: la empresa estadounidense renunció a las ayudas tras tener que modificar su proyecto y calendario por un cambio de proveedor tecnológico, mientras que la planta gallega del consorcio holandés no pudo presentar su propuesta a tiempo porque estaba terminando de definir las inversiones y el modelo de negocio. Aplazar aún más las inversiones del nuevo Perte será una ardua tarea por parte del ministerio, dado que es un requisito marcado por la Unión Europea.

Reunión la semana que viene

Ambas organizaciones empresariales se volverán a reunir la semana que viene con el nuevo secretario general de Industria, Francisco Blanco, cuando esperan que el Gobierno traslade las principales modificaciones de cara a la nueva convocatoria. El primer encuentro sirvió para remarcar las peticiones que la automoción ya había trasladado al antiguo titular del cargo, Raúl Blanco, según explican desde Anfac.

La patronal asegura que mantienen las mismas reclamaciones que con el Perte I: ayudas públicas para atraer inversiones, fomentar la reindustrialización de los diferentes territorios y ayudar a electrificar las diferentes fábricas del país. Por su parte, Sernauto espera que se amplíen las líneas de trabajo más allá de la actualización de estas plantas para facilitar “la entrada en los proyectos a muchas empresas que no tienen por qué estar en esas cadenas, ya que el sector de proveedores exporta más del 60% de su facturación”.

De hecho, fuentes de Teknia, uno de los principales proveedores automovilísticos españoles, recalcan la necesidad de “invertir en maquinaria que haga competitiva nuestras plantas, pudiendo así generar y retener talento”. «Toda la cadena de valor de la industria del automóvil debe poder beneficiarse de estos fondos y no solo centrarse en los grandes fabricantes y pymes”, añaden.

Más allá de los plazos de las inversiones, Industria también ha prometido mantener abierto el periodo para presentar los proyectos durante más tiempo, incluso podría llegar al año completo, para dar más tiempo al sector de cerrar sus inversiones y analizar sus planes, además de permitir la entrada de iniciativas individuales. Estas medidas han recibido una repuesta positiva de las automovilísticas, según apuntan desde el sector.

La planta de Ford en Almussafes (Valencia). EFE/ Biel Aliño

Asimismo, otro de los cambios necesarios para evitar errores pasados y repartir los más de 2.000 millones de euros pendientes, es relajar las exigencias a las pymes, dado que algunas tuvieron que darse de baja de los proyectos a los que se habían sumado tras no poder conseguir avales bancarios para recibir las subvenciones y préstamos a coste 0. Es el caso de algunas de las empresas más pequeñas incluidas en los planes de Seat y Volkswagen, así como los del hub de la descarbonización que aspira a reindustrializar la fábrica de Nissan.

Finalmente, lo más complicado, sin embargo, será incluir a Renault. La empresa francesa ha apostado por la movilidad híbrida para sus fábricas en España, por lo que ha reclamado que se incluya su fabricación en la línea de ayudas, que solo contemplan los vehículos 100% eléctricos. Será difícil convencer a Europa, teniendo en cuenta que la Unión Europea ha establecido que no se podrán coches vender eléctricos en la comunidad a partir de 2030.

Por si no fuera poco, no hay que olvidar los cambios en el propio ministerio. Además del nuevo secretario, hay un nuevo comisario del Perte, mientras que la propia Reyes Maroto dejará el cargo en mayo para centrarse en su candidatura a las elecciones municipales de Madrid.

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