Sánchez se escuda en un decreto de Rajoy para esquivar la indemnización a Abertis

El Estado arguye desde 2017 que, al contrario de lo previsto en 2006, no debe pagar por la caída del tráfico de la AP-7 y la AP-2. El Tribunal Supremo se inhibió en el conflicto

Pedro Sánchez y Mariano Rajoy reunidos en Moncloa cuando el popular era presidente del Gobierno. EFE

Pocas veces Pedro Sánchez sacó tanto rédito de la herencia recibida de Mariano Rajoy. Cuatro años después de que el Ejecutivo popular decidiese reinterpretar las condiciones de la concesión de la AP-7 y la AP-2, gestionadas por Abertis, el Gobierno socialista se resguarda en los acuerdos de 2017 con tal de hacer oídos sordos a la reclamación de 5.381,6 millones de euros que le presentó compañía como liquidación por el fin de los peajes. Con el Tribunal Supremo teóricamente fuera de la ecuación, el conflicto parece de difícil solución.

Después de que el contrato de ambas infraestructuras caducase el pasado 31 de agosto, Abertis y Ministerio de Transportes discuten por la cantidad que el Estado debe abonar a la empresa por la finalización de la adjudicación. Las posiciones son antagónicas. Mientras la cartera que dirige Raquel Sánchez solo admitió de forma pública el pago de 1.291 millones –calcula estas semanas la compensación definitiva–, la organización participada por ACS y Atlantia exige 5.381,6 millones, como avanzó este miércoles Economía Digital.

La clave de las diferencias está en la rebaja del tráfico que sufrieron las dos autopistas desde la crisis económica de 2008; una rebaja no contemplada en la revisión del acuerdo firmada por Magdalena Álvarez (PSOE) en 2006, cuando José Luis Rodríguez Zapatero se autoproclamaba como el presidente más progresista del mundo. Eran tiempos de bonanza en España, las dos vías comenzaban a sufrir problemas de congestión y había que adaptarlas al crecimiento previsto.

Se reformuló el sistema de peajes vigente hasta el momento y se diseñó una nueva estimación de un crecimiento de tráfico que rondaba desde el +2,67% previsto para el mismo 2006 al +1,48% previsto para 2021. Las aspiraciones nunca se cumplieron y junto a ellas las nuevas expectativas de rentabilidad. La empresa se resguardó: “En el supuesto de que, finalizado el plazo concesional actual no se hubiese alcanzado totalmente dicho equilibrio, se establece un procedimiento de cálculo para determinar la compensación económica que la sociedad concesionaria recibiría al final de la concesión”, dice el Real Decreto.

El Gobierno de Rajoy dio un giro al conflicto con Abertis en 2017: “El convenio no amparará compensaciones por disminuciones del tráfico”

La crisis estalló y el Ejecutivo vio que le tocaría pagar una cantidad que no había previsto. Ya en 2011, Ana Pastor (PP), entonces ministra de Fomento, judicializó el caso para evitar el pago. En diciembre 2014 se acudió al Consejo de Estado, que secundó las tesis del Gobierno.

Tras años de calma tensa, el Consejo de Ministros celebrado el 3 de julio de 2017 acordó reinterpretar el convenio. Con Iñigo de la Serna al frente de Fomento, se acordó que no se abonaría la compensación derivada de la caída de tráfico por efecto de la crisis. La razón: “El Real Decreto del 27 de abril de 2006 no contempló la hipótesis de una disminución en el tráfico entre 2006 y 2021”. La administración Rajoy fue tajante: “El convenio no amparará eventuales compensaciones por disminuciones del tráfico”.

Abertis interpuso varios recursos. Y de aquí surge la disparidad de opiniones sobre lo que dijo el Tribunal Supremo: la compañía asegura que no se pronunció y que dejó a las partes la responsabilidad de llegar a un pacto.

Una imagen de la AP-7, gestionada hasta este 2021 por Abertis. EFE/Robin Townsend

No obstante, desde el Ejecutivo siempre defendieron que el Alto Tribunal desestimó todos los recursos interpuestos por la organización. “Las demandas han sido desestimadas por lo que se aplica el Acuerdo de Interpretación aprobado por el Consejo de Ministros, no abonándose la compensación derivada de la caída de tráfico por efecto de la crisis”, explicaron en repetidas ocasiones desde el Ministerio.

Con más de 2.000 millones de diferencia de partida, se abren dos escenarios: recurrir a la justicia europea una vez se agotaron los recursos en el Tribunal Supremo o sentarse a negociar. Aunque el negocio concesionario es cada vez menor en España –por lo tanto cada vez hay menos compensaciones en especies–, fuentes inmersas en el procedimiento señalan que no se descarta abrir conversaciones.

La aversión a los peajes de Rajoy y las radiales

El origen de este conflicto es eminentemente político. Era un momento convulso en España, ese 2017 en el que se cronificaba el problema social y económico de las radiales de Madrid, que echaron por tierra lo que quedaba de buena imagen de los peajes. Y por si fuera poco, Abertis, uno de los campeones nacionales, pues era uno de los grandes operadores de autopistas del mundo, se encontraba inmersa en una opa a través de la que los italianos de Atlantia querían tomar el control.

En este escenario, Rajoy aparcó sus dubitaciones  y, junto con De la Serna, tiraron por el camino de en medio y aprobaron la modificación del decreto que iba a dejar a Abertis sin la mayor parte de la indemnización si se terminaba con los peajes. Sorprendió relativamente a la empresa que en aquel entonces dirigía Francisco Reynés y que tenía aun a La Caixa de Isidre Fainé como accionista de control.

Abertis conocía de sobras la aversión personal del presidente del Gobierno pontevedrés, compartida con Ana Pastor, la que inició en Fomento la cruzada contra la concesionaria catalana. Ambos gallegos, habían sufrido muchos años de pasar por caja, con el agravio comparativo que supone, y eran antipeajes, apuntan fuentes al tanto de las disputas entre ambas partes.

Pero algo sí que sorprendió, pues Abertis y el Gobierno llevaban años hablando y negociando estas cifras, de forma discreta, para que el conflicto no estallara. Y en medio de estas conversaciones, con Reynés y compañía distraídos con la opa de Atlantia –todavía no había aparecido Florentino Pérez–, el Consejo de Ministros disparó con bala de plata.

Mariano Rajoy, al lado de Íñigo de la Serna, con Soraya Sáenz de Santamaría y Enric Millo. EFE

En ese momento, si Isidre Fainé tenía alguna duda de qué hacer con respecto a la opa sobre Abertis, participación histórica de La Caixa –él mismo fue el primer presidente de la superconcesionaria, con Salvador Alemany de director general–, se despejó. Entre las declaraciones públicas de que no se iban a renovar más concesiones de Pastor y luego De la Serna y este hachazo unilateral, estaba claro: España no era lugar para el negocio de peajes.

El resto es de sobras conocido. Rajoy, que tampoco veía con buenos ojos la entrada de Atlantia en una empresa a la que estaba combatiendo, logró que Florentino Pérez contraopara y, finalmente, los Benetton y el presidente de ACS y el Real Madrid fueron a medias.

Algunas fuentes apuntan que cuando Florentino aceptó la propuesta del entonces presidente del Gobierno, se le prometió que darían marcha atrás en la reversión de los peajes. De hecho, Íñigo de la Serna matizó su discurso y ya no hablaba de terminar con el pago por uso sino de no renovar automáticamente las concesiones.

La moción de censura de Pedro Sánchez convirtió en nada las supuestas promesas de Rajoy a Florentino, y el presidente socialista, mucho más lejano al de ACS, no titubeó a la hora de llevarse por delante las dos mayores concesionarias de Abertis en España, Acesa y Aumar. En lo que sí siguió Sánchez la estela de su predecesor fue en negarle a Abertis la indemnización por la caída del tráfico.

Carles Huguet
Xavier Alegret