A tormenta da automoción tamén sacode a Stellantis: enfronta as súas primeiras perdas en dez anos.

• Stellantis programa paradas de produción en Vigo por exceso de stock.
• Stellantis e Inditex non abondan: o PIB galego crece polos servizos fronte á contracción da industria

Máis curvas para a automoción en Europa. O medio francés L’informatique avanzou que Renault planea o despedimento de uns 3.000 traballadores da súa plantilla co obxectivo de alixeirar custos. O axuste centrarase na súa sede central de París e terá lugar nun momento marcado pola crise que atravesa o sector, que tinguiu de vermello a conta de resultados de algúns dos seus principais expoñentes.

E é que Renault pechou o primeiro semestre do seu exercicio fiscal 2025 con perdas por valor de 11.190 millóns de euros. A compañía quintuplica así os 2.300 millóns de euros que se deixou o principal actor do sector a nivel europeo: Stellantis. O consorcio resultante da fusión entre PSA (matriz de Peugeot, Citroën e Opel) e Fiat Chrysler encamíñase aos seus primeiros números vermello desde a súa creación como consecuencia da tormenta perfecta que atravesan as automobilísticas.

A multinacional vendeu un total de 2,66 millóns de automóbiles entre os meses de xaneiro e xuño tras rexistrar un retroceso do 7,2% respecto ao mesmo período do ano anterior. Trátase do seu volume máis baixo para este período desde a súa creación en 2021. Stellantis, que meses atrás anunciou o nomeamento de Antonio Filosa como novo conselleiro delegado en substitución de Carlos Tavares, achacaba este frenazo ás turbulencias xeradas polos aranceis de Donald Trump nun mercado clave como é Estados Unidos.

Porén, ademais deste golpe no país norteamericano, onde as súas vendas se afundiron un 23%, ata as 647.000 unidades, Stellantis tamén sufriu a debilidade do mercado na súa Europa natal. Non en van, as súas entregas no primeiro semestre do ano caeron desde os 1,387 millóns de automóbiles rexistrados na primeira metade de 2024 ata os 1,289 millóns deste 2025, o que representa unha caída do 7%.

“Os resultados tamén reflicten o impacto das dificultades cambiarias, os aranceis e a diminución dos volumes de vehículos comerciais lixeiros [furgonetas] na industria europea. A pesar dos desafiantes resultados financeiros, Stellantis está posicionándose activamente para un futuro máis sólido mediante cambios estratéxicos de liderado e un enfoque renovado”, subliñaba a firma.

A receita de Stellantis

Ademais do relevo na súa cúpula, Stellantis avanzaba unha próxima mellora na súa conta de resultados da man dos seus catro novos modelos: o Citroën C3 Aircross, o Fiat Grande Panda, o Opel Frontera e o Ram ProMaster Cargo BEV. A estes sumábanse os proxectos para lanzar os novos Jeep Compass, Citroën C5 Aircross e DS 8, así como os Peugeot 3008, 5008 e o Opel Grandland.

Stellantis aposta por estas medidas para volver a endereitar unha conta de resultados que no primeiro semestre de 2024 reflectía un beneficio neto por valor de 5.647 millóns de euros. Con todo, os analistas das principais casas de investimento cren que a volta a números negros terá que esperar ata, polo menos, 2026.

Non en van, as previsións do consenso de mercado recollidas polo portal Marketscreener apuntan a que Stellantis pechará 2025 coas súas primeiras perdas desde a súa creación. Estas situaranse nos 122,1 millóns de euros, o que fai presaxiar unha mellora na segunda metade do ano, que, con todo, será insuficiente para esquivar os números vermello.

Primeiras perdas desde 2014

Stellantis, que anunciou paradas de produción en Balaídos a finais deste mes de outubro para axustar a súa oferta aos niveis de demanda actuais, vén de gañar 14.336 millóns en 2021, 16.799 millóns en 2022, 18.625 millóns en 2023 e 5.473 millóns en 2024. É por iso que habería que remontarse ata o ano 2014 para atopar o último precedente de perdas na dona de Citroën ou Peugeot. Por aquel entón, a compañía deixouse 706 millóns de euros nun exercicio marcado polo seu rescate por parte do Estado francés e do fabricante chinés DongFeng Motors.

Foi precisamente nese ano no que Carlos Tavares tomou o mando do grupo automobilístico galo cunha folla de ruta na que aparecían marcados en vermello algúns puntos como a creación de DS para irrumpir no segmento premium, o seu plan para o axuste de custos, a simplificación de plataformas e modelos ou o recorte de inventarios.

O antigo grupo PSA embarcouse entón nun proceso de expansión que o levou a comprar as marcas Opel e Vauxhall ao xigante General Motors e, posteriormente, a fusionarse con FCA para crear un xigante do sector. Pero agora, once anos despois deste golpe de timón, a compañía volve verse arrastrada pola debilidade dun sector que agora se ve ameazado por diferentes frontes.

Os desafíos da automoción

“A transición eléctrica é innegociable, pero Europa non creou as condicións de custo e escala que permitan competir con China e Estados Unidos“, apunta a consultora McKinsey nun recente informe sobre a industria automobilística do Vello Continente. No documento, a firma engade que “os márxenes dos fabricantes europeos están baixo unha presión histórica: altos prezos enerxéticos, custos laborais e esixencias de investimento simultánea en electrificación e dixitalización”.

“O custo de producir un vehículo eléctrico en Europa é entre un 30% e un 40% superior ao de producilo en China“, apunta, pola súa parte, a Cámara Europea de Comercio en China. A Unión Europea prohibirá a partir de 2035 a matriculación de coches novos con motor de combustión (gasolina, diésel e híbridos) para promover unha mobilidade eléctrica na que, polo momento, as empresas chinesas parecen tomar a dianteira.

“A vantaxe competitiva de China xa non se limita ao custo: domina a cadea de subministración, as materias primas e a capacidade industrial”, precisaba a Asociación Europea de Fabricantes Europeos de Automóbiles (ACEA) nun estudo de finais de 2023 no que xa advertía da destrución de 58.000 empregos en provedores do sector de compoñentes nos últimos tres anos.