La tormenta de la automoción también sacude a Stellantis: enfila sus primeras pérdidas en diez años
El consenso de mercado vaticina que el consorcio automovilístico cosechará unos números rojos por valor de 122 millones de euros este año en medio de las turbulencias por los aranceles de Trump y la caída de la demanda en Europa
Antonio Filosa fue nombrado nuevo CEO de Stellantis en sustitución de Carlos Tavares / Pablo Ares Heres
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Más curvas para la automoción en Europa. El medio francés L’informatique ha avanzado que Renault planea el despido de unos 3.000 trabajadores de su plantilla con el objetivo de aligerar costes. El ajuste se centrará en su sede central de París y tendrá lugar en un momento marcado por la crisis que atraviesa el sector, que ha teñido de rojo la cuenta de resultados de algunos de sus principales exponentes.
Y es que Renault cerró el primer semestre de su ejercicio fiscal 2025 con unas pérdidas por valor de 11.190 millones de euros. La compañía quintuplica así a los 2.300 millones de euros que se ha dejado el principal actor del sector a nivel europeo: Stellantis. El consorcio resultante de la fusión entre PSA (matriz de Peugeot, Citroën y Opel) y Fiat Chrysler se encamina a sus primeros números rojos desde su creación como consecuencia de la tormenta perfecta que atraviesan las automovilísticas.
La multinacional vendió un total de 2,66 millones de automóviles entre los meses de enero y junio tras registrar un retroceso del 7,2% respecto al mismo periodo del año anterior. Se trata de su volumen más bajo para este periodo desde su creación en 2021. Stellantis, que meses atrás anunció el nombramiento de Antonio Filosa como nuevo consejero delegado en sustitución de Carlos Tavares, achacaba este frenazo a las turbulencias generadas por los aranceles de Donald Trump en un mercado clave como es Estados Unidos.
Pero, además de este golpe en el país norteamericano, en donde sus ventas se hundieron un 23%, hasta las 647.000 unidades, Stellantis también sufrió la debilidad del mercado en su Europa natal. No en vano, sus entregas en el primer semestre del año cayeron desde los 1,387 millones de automóviles registrados en la primera mitad de 2024 hasta los 1,289 millones de este 2025, lo que representa una caída del 7%.
«Los resultados también reflejan el impacto de las dificultades cambiarias, los aranceles y la disminución de los volúmenes de vehículos comerciales ligeros [furgonetas] en la industria europea. A pesar de los desafiantes resultados financieros, Stellantis se está posicionando activamente para un futuro más sólido mediante cambios estratégicos de liderazgo y un enfoque renovado», subrayaba la firma.
La receta de Stellantis
Además del relevo en su cúpula, Stellantis avanzaba una próxima mejora en su cuenta de resultados de la mano de sus cuatro nuevos modelos: el Citroën C3 Aircross, el Fiat Grande Panda, el Opel Frontera y el Ram ProMaster Cargo BEV. A estos se sumaban los proyectos para lanzar los nuevos Jeep Compass, Citroën C5 Aircross y DS 8, así como los Peugeot 3008, 5008 y el Opel Grandland.
Stellantis apuesta por estas medidas para volver a enderezar una cuenta de resultados que en el primer semestre de 2024 reflejaba un beneficio neto por valor de 5.647 millones de euros. Sin embargo, los analistas de las principales casas de inversión creen que la vuelta a números negros tendrá que esperar hasta, por lo menos, 2026.
No en vano, las previsiones del consenso de mercado recogidas por el portal Marketscreener apuntan a que Stellantis cerrará 2025 con sus primeras pérdidas desde su creación. Estas se situarán en los 122,1 millones de euros, lo que hace presagiar una mejora en la segunda mitad del año, que, sin embargo, será insuficiente para esquivar los números rojos.
Primeras pérdidas desde 2014
Stellantis, que ha anunciado parones de producción en Balaídos a finales de este mes de octubre para ajustar su oferta a los niveles de demanda actuales, viene de ganar 14.336 millones en 2021, 16.799 millones en 2022, 18.625 millones en 2023 y 5.473 millones en 2024. Es por ello que habría que remontarse hasta el año 2014 para encontrar el último precedente de pérdidas en la dueña de Citroën o Peugeot. Por aquel entonces, la compañía se dejó 706 millones de euros en un ejercicio marcado por su rescate por parte del Estado francés y del fabricante chino DongFeng Motors.
Fue precisamente en ese año en el que Carlos Tavares tomó el mando del grupo automovilístico galo con una hoja de ruta en la que aparecían marcados en rojo algunos puntos como la creación de DS para irrumpir en el segmento premium, su plan para el ahorro de costes, la simplificación de plataformas y modelos o el recorte de inventarios.
El antiguo grupo PSA se embarcó entonces en un proceso de expansión que le llevó a comprar las marcas Opel y Vauxhall al gigante General Motors y, posteriormente, a fusionarse con FCA para crear un gigante del sector. Pero ahora, once años después de este golpe de timón, la compañía vuelve a verse arrastrada por la debilidad de un sector que ahora se ve amenazado por diferentes frentes.
Los desafíos de la automoción
“La transición eléctrica es innegociable, pero Europa no ha creado las condiciones de coste y escala que permitan competir con China y Estados Unidos«, apunta la consultora McKinsey en un reciente informe sobre la industria automovilística del Viejo Continente. En el documento, la firma añade que «los márgenes de los fabricantes europeos están bajo una presión histórica: altos precios energéticos, costes laborales y exigencias de inversión simultánea en electrificación y digitalización».
“El coste de producir un vehículo eléctrico en Europa es entre un 30% y un 40% superior al de producirlo en China«, apunta, por su parte, la Cámara Europea de Comercio en China. La Unión Europea prohibirá a partir de 2035 la matriculación de coches nuevos con motor de combustión (gasolina, diésel e híbridos) para promover una movilidad eléctrica en la que, por el momento, las empresas chinas parecen tomar la delantera.
“La ventaja competitiva de China ya no se limita al coste: domina la cadena de suministro, las materias primas y la capacidad industrial», precisaba la Asociación Europea de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA) en un estudio de finales de 2023 en el que ya advertía de la destrucción de 58.000 empleos en proveedores del sector de componentes en los últimos tres años.
