As rutas marítimas do Ártico: a loita polo seu control

Na actualidade, o transporte marítimo mundial agrupa a máis de 150 pavillóns, engloba a preto de 500.000 mariñeiros, representa preto do 90% dos intercambios de mercadorías en volume e triplicouse nos últimos trinta anos. Tales cambios débense ao seu baixo custo; á súa rapidez e á súa seguridade, cuestións que permiten garantir a interconexión entre centros de extracción de materias primas e produción de bens cos centros de re-expedición e de consumo.

Os volumes e a tipoloxía das mercadorías obxecto do transporte marítimo foron aumentando á vez que os barcos incrementaban a súa autonomía e tamaño. Os portos de orixe e destino foron acomodándose ás ditas novas necesidades; e comezaban a poder responder aos desafíos que lles marcaban as sociedades mercantís. A partir de dito momento, establécense as liñas regulares entre algunhas cidades-porto, coas súas frecuencias e escalas predeterminadas previamente. Máis tarde, ditos transportes evolucionaron; e, co obxecto de servir a máis espazos económicos e aforrar custos de distribución, adóptase a fórmula do pendulum. Dende hai poucos anos, as liñas marítimas intégranse no concepto de round the world. E, ao mesmo tempo, desenvólvese o sistema hub&spoke.

Os fluxos marítimos enlazan catro conxuntos económicos principais. Por un lado, están os Estados Unidos de América, cun porto-pivote en Nova York–New Jersey, na costa leste; e outro en Los Ángeles–Long Beach, na costa oeste. En segundo termo, situamos ao Extremo Oriente, con prazas financeiras como Hong Kong, Shanghai, Singapur e Tokio, onde se concentran oito dos dez primeiros portos do mundo (Shanghai, Singapur, Ningbo, Shenzhen, Qingdao, Guangzhou, Busan e Tianjin). No terceiro grupo, resaltamos o Oriente Próximo e Medio, onde destacan Catar, os Emiratos Árabes Unidos e os portos de Dubái e Jebel Ali. Por último, Europa, distribuída nas súas catro fachadas marítimas: Mar Báltico, Mar do Norte, Fachada Atlántica e Mar Mediterráneo.

Estas consideracións subliñan que as liñas e as rutas marítimas unen lugares de produción e de consumo. Consolídase así unha xerarquía portuaria e o establecemento de rutas predeterminadas.

Non cabe dúbida de que a articulación de ditas rutas leva consigo atravesar pasos marítimos difíciles. Ata o momento, os tráficos marítimos concentráranse maioritariamente no hemisferio norte. No último decenio contabilízase a emerxencia de novas conexións con portos africanos e de América Latina.

O século XXI alberga dous importantes cambios: o ensanchamento do Canal de Panamá e a apertura do Polo Norte coa nova Northern Sea Route. O Canal de Panamá permitirá o tránsito de grandes buques portacontedores e abrirá novas opcións de mercado entre a Costa Leste americana, Asia e a área pacífica de América do Sur.

“As investigacións subliñan a carencia de infraestruturas portuarias na ruta ártica e a imprecisión das cartas mariñas”

O Polo Norte abre novas posibilidades, aceleradas polo cambio climático. As distancias entre Londres–Yokohama, Róterdam–Shanghai, Hamburgo–Seattle ou Róterdam–Vancouver redúcense significativamente fronte ás rutas por Suez ou Panamá. Estas novas rutas, o Paso Norte-Oeste e o Paso Norte-Este, poden cambiar o panorama marítimo mundial.

Os estudos técnicos —como os de Borgeson, Arctic, Guy, e Liu & Kronbak— analizan custos, velocidade, seguros e viabilidade económica. Aínda que se recoñecen aforros potenciais, persiste a incerteza sobre aspectos clave como a construción de buques, os equipamentos e os seguros.

As investigacións subliñan a carencia de infraestruturas portuarias na ruta ártica e a imprecisión das cartas mariñas. A favor xogan a proximidade aos recursos naturais e as oportunidades para o transporte de graneis sólidos.

O Paso Norte-Este (Mourmansk/Dikson) é o máis utilizado, con tráfico de minerais e petróleo desde Siberia cara a Kirkeness (Noruega). En 2023, o volume alcanzou os 35 millóns de toneladas.

O Paso Norte-Oeste crece máis lentamente. Como sinala Laserre, aínda que é máis curto, non se produciu unha explosión dos fluxos.

O Ártico concentra o 13% do petróleo non descuberto e o 30% do gas natural, ademais de ferro, cinc, níquel e paladio. Para Rusia, a súa xurisdición ártica achega o 10% do PIB e o 22% das exportacións. Para China, é unha ruta estratéxica clave: o traxecto Shanghai–Róterdam é un 35% máis curto que polo Canal de Suez, evitando zonas de risco como Adén e o Mar Vermello. Finalmente, os Estados Unidos reivindican Groenlandia e reforzan o seu control militar na zona.

En suma, estamos ante unha nova concepción xeo-estratéxica do transporte marítimo mundial, onde gobernos, empresas e analistas toman posicións. Iníciase unha nova era no transporte marítimo e o desenvolvemento portuario, cos gobernantes como protagonistas principais.