Actualizado
Comentarios
Geely, que va comprar Volvo a Ford en 2009, encaixa en Almussafes.
Tot Volvo fabricava menys cotxes que Almussafes l'any que Ford la va vendre a Geely, però en 15 anys els xinesos són 18 vegades més grans.
Geely EX5
Comentarios
El biaix que Xina i Estats Units no poden fer negocis entre ells es desmunta en la indústria de l’automòbil quan el gegant més important de l’automoció de Xina torna a seure a la taula amb la marca de cotxes més emblemàtica dels Estats Units. Xina va comprar fa 16 anys Volvo i ara vol utilitzar la fàbrica d’Almussafes per a produir els cotxes. Si la història es repeteix, perquè la negociació no està tancada, hi ha peces valencianes que van a encaixar molt bé en el procés.
Cal remuntar-se al segle passat per a entendre el que està ocorrent en la negociació entre Ford i Geely perquè els xinesos fabriquen a Almussafes. En 1999, Ford va comprar Volvo per 6.500 milions de dòlars. L’objectiu, com feien General Motors i Chyrseler (que amb Ford són “els 3 de Detroit”), era ampliar el seu portfoli creixent en un mercat diferent: Europa.
Des de finals de la dècada dels 80, les marques britàniques Jaguar i Aston Martin eren propietat de Ford. En l’any 2000 es va incorporar Land Rover, que era propietat de BMW. La marca de l’òval també tenia part de l’accionariat de Mazda. De fet, en 2002 es va incorporar a la línia de producció el Mazda2, vehicle que va arribar a produir-se al mateix temps que el Focus, el Fiesta i el Ka. Almussafes ja sap el que és construir cotxes asiàtics.
La crisi de les hipoteques subprime de 2007 i la posterior fallida de Lehman Brothers en 2008 va provocar una tensió financera global asfixiant que va provocar que Ford començara a desprendre’s dels actius menys estratègics. Tata, que era el prometedor nou actor de l’Índia, es va quedar Jaguar i Land Rover mentre Aston Martin va acabar en un grup d’inversors. Ford es va anar desfent de la seua participació en Mazda.
En les cantonades dels salons de l’automòbil i sent l’objecte de burla del sector, va aparèixer per llavors una marca desconeguda que entre el glamour amb el qual totes les marques d’automoció es volen vestir deia que el seu hit era tenir el “vehicle més barat del món”. Des dels altars nord-americans es menyspreava a Geely perquè si els seus cotxes eren barats era perquè no valien la pena.
En 2009, l’any en què Alan Mulally, CEO de Ford, va tancar la venda de Volvo a Geely, l’empresa sueca va tenir un volum de negoci de 12.400 milions de dòlars després de vendre 334.000 vehicles (Almussafes va fer 347.000 cotxes aquell any) i va tenir unes pèrdues de 653 milions de dòlars. Geely va vendre gairebé la mateixa quantitat de vehicles, generant només una sisena part dels ingressos de Volvo, però va registrar un benefici net de 175 milions de dòlars. Geely en 2024 va facturar 34.500 milions de dòlars, és a dir, en 15 anys ha multiplicat els seus ingressos per 18. Li ha anat molt bé.
L’operació de compra de Volvo per part de Geely no tenia sentit des de l’anàlisi de les dades. Els xinesos no estaven fent el que havien fet els americans. No volien una marca de renom (que no els venia malament) sinó que el focus estava en com canviar la seua gran debilitat, que era la falta de seguretat dels seus cotxes i la seua imatge de vehicles febles.
Ford i Volvo compartien en aquell moment tecnologia dels equips de seguretat i entreteniment a bord que eren l’aspecte més important dels xinesos, una indústria que en aquell moment estava plenament identificada amb el concepte que eren “grans copiadors”.
L’evolució de les dues companyies després de la crisi financera ha sigut molt dispar. Ford, com el conjunt de marques americanes i europees, van patir la crisi financera i es van replegar mentre Xina invertia en la tecnologia del cotxe elèctric i es convertia en líder en la disrupció tecnològica que suposa el vehicle de bateria. La marca premium de Geely és Polestar, que són Volvo elèctrics, és a dir, tota la tecnologia de seguretat d’Europa i amb tota la tecnologia xinesa d’electrificació.
El salt als aranzels
Les negociacions són molt més fàcils quan el llarg procés que porta a que un americà i un xinès s’entenguen ja s’ha produït. Ford i Geely ja es coneixen. Ja tenen documents signats. La marca americana, encara que va rebre 3,6 vegades el que va pagar (va comprar Volvo per 6.500 milions i la va vendre per 1.800 als 11 anys), va trobar alleujament econòmic a Xina quan el seu mercat financer estava tancat. Xina va trobar la seua palanca de creixement amb un èxit indubtable i projecció.
El problema amb què es troba Geely és que la seua expansió fora de Xina està llastada pels aranzels. Té la necessitat de produir en l’àrea geogràfica en què ven. Confiar en Ford, la marca que va convertir els seus vehicles desprestigiats en producte de primer nivell, té lògica. La carta de presentació de la factoria d’Almussafes és aclaparadora: de 50 indicadors d’eficiència, la planta valenciana aconsegueix la millor nota que dóna la factoria en el món en 49 d’ells.
L’interès que ahir va provocar la informació avançada per Bloomberg, per la qual es presumeixen fonts europees i/o xineses amb informació més fiable que el buit informatiu que hi ha a Espanya, va tenyir d’optimisme al sector. Els proveïdors que ahir van reaccionar a aquesta possibilitat només veuen derivades positives. El motiu és quan se senten ells a la taula a negociar esperen conèixer a l’interlocutor i obtenir contractes.
En la motxilla que té l’automoció valenciana està que Volvo va ser marca de Ford i que durant una dècada els que estaven acreditats com a proveïdors de la marca americana podien cotitzar per la marca sueca. Quan Geely va passar a ser la propietària de Volvo, es va quedar amb els contactes. I va seguir demanant als proveïdors valencians que estaven en la llista que participessin en els processos d’adjudicació de peces dels cotxes suecs.
De totes les marques xineses que existeixen, Geely és la que amb més facilitats poden accedir el parc de proveïdors de Ford Almussafes, on existeix una regla de càlcul que diu que per cada empleat en la factoria, hi ha tres entre els que subministren les peces. No significa això que l’arribada de BYD anava a perjudicar ni a Ford ni als proveïdors. El recel de que s’entenguera com a competència en comptes de que generara els efectes positius que tindria ampliar el clúster de l’automoció ja està superat. El vicepresident segon i conseller de presidència, Pepe Díez, i la consellera d’Indústria, Marián Cano, estan a Xina ara.
