Geely, que compró Volvo a Ford en 2009, encaja en Almussafes
Todo Volvo hacía menos coches que Almussafes el año que Ford se la vendió a Geely pero en 15 años los chinos son 18 veces más grandes
Geely EX5
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El sesgo de que China y Estados Unidos no pueden hacer negocios entre ellos se desmonta en la industria del automóvil cuando el gigante más importante de la automoción de China se vuelve a sentar en la mesa con la marca de coches más emblemática de Estados Unidos. China compró hace 16 años Volvo y ahora quiere utilizar la fábrica de Almussafes para producir los coches. Si la historia se repite, porque la negociación no está cerrada, hay piezas valencianas que van a encajar muy bien en el proceso.
Hay que remontarse al siglo pasado para entender lo que está ocurriendo en la negociación entre Ford y Geely para que los chinos fabriquen en Almussafes. En 1999, Ford compró Volvo por 6.500 millones de dólares. El objetivo, como hacían General Motors y Chyrseler (que con Ford son «los 3 de Detroit»), era ampliar su portfolio creciendo en un mercado distinto: Europa.
Desde finales de la década de los 80, las marcas británicas Jaguar y Aston Martin eran propiedad de Ford. En el año 2000 se incorporó Land Rover, que era propiedad de BMW. La marca del óvalo también tenía parte del accionariado de Mazda. De hecho, en 2002 se incorporó a la línea de producción el Mazda2, vehículo que llegó a producirse a la vez que el Focus, el Fiesta y el Ka. Almussafes ya sabe lo que es construir coches asiáticos.
La crisis de las hipotecas subprime de 2007 y la posterior quiebra de Lehman Brothers en 2008 provocó una tensión financiera global asfixiante que provocó que Ford se empezara a desprender de los activos menos estratégicos. Tata, que era el prometedor nuevo actor de India, se quedó Jaguar y Land Rover mientras Aston Martin acabó en un grupo de inversores. Ford se fue deshaciendo de su participación en Mazda.
En las esquinas de los salones de automóvil y siendo el hazmereír del sector, apareció por entonces una marca desconocida que entre el glamour con el que todas las marcas de automoción se quieren vestir decía que su hito era tener el «vehículo más barato del mundo». Desde los altares norteamericanos se menospreció a Geely porque si sus coches eran baratos era porque no merecían la pena.
En 2009, el año en el que Alan Mulally, CEO de Ford, cerró la venta de Volvo a Geely, la empresa sueca tuvo un volumen de negocio de 12.400 millones de dólares tras vender 334.000 vehículos (Almussafes hizo 347.000 coches ese año) y tuvo unas pérdidas de 653 millones de dólares. Geely vendió casi la misma cantidad de vehículos, generando solo una sexta parte de los ingresos de Volvo, pero registró un beneficio neto de 175 millones de dólares. Geely en 2024 facturó 34.500 millones de dólares, es decir, en 15 años ha multiplicado sus ingresos por 18. Le ha ido muy bien.
La operación de compra de Volvo por parte de Geely no tenía sentido desde el análisis de los datos. Los chinos no estaban haciendo lo que habían hecho los americanos. No querían una marca de renombre (que no les venía mal) sino que el foco estaba en cómo cambiar su gran debilidad, que era la falta de seguridad de sus coches y su imagen de vehículos débiles.
Ford y Volvo compartían en aquel momento tecnología de los equipos de seguridad y entretenimiento a bordo que eran el aspecto más importante de los chinos, una industria que en aquel momento estaba plenamente indentificada con el concepto de que eran «grandes copiadores».
La evolución de las dos compañías tras la crisis financiera ha sido muy dispar. Ford, como el conjunto de marcas americanas y europeas, sufrieron la crisis financiera y se replegaron mientras China invirtió en la tecnología del coche eléctrico y se convirtió en líder en la disrupción tecnológica que supone el vehículo de batería. La marca premium de Geely es Polestar, que son Volvo eléctricos, es decir, toda la tecnología de seguridad de Europa y con toda la tecnología china de electrificación.
El salto a los aranceles
Las negociaciones son mucho más fáciles cuando el largo proceso que lleva a que un americano y un chino se entiendan se ha producido ya. Ford y Geely ya se conocen. Tienen ya documentos firmados. La marca americana, aunque recibió 3,6 veces que lo que pagó (compró Volvo por 6.500 millones y la vendió por 1.800 a los 11 años), encontró alivio económico en China cuando su mercado financiero estaba cerrado. China encontró su palanca de crecimiento con un indudable éxito y proyección.
El problema con el que se encuentra Geely es que su expansión fuera de China está lastrado por los aranceles. Tiene la necesidad de producir en el área geográfica en la que vende. Confiar en Ford, la marca que convirtió sus vehículos desprestigiados en producto de primer nivel, tiene lógica. La carta de presentación de la factoría de Almussafes es abrumadora: de 50 indicadores de eficiencia, la planta valenciana logra la mejor nota que da la factoría en el mundo en 49 de ellos.
El interés que ayer provocó la información adelantada por Bloomberg, por lo que se presumen fuentes europeas y/o chinas con información más fiable que el vacío informativo que hay en España, tiño de optimismo al sector. Los proveedores que ayer reaccionaron a esta posibilidad sólo ven derivadas positivas. El motivo es cuando se sienten ellos en la mesa a negociar esperan conocer al interlocutor y obtener contratos.
En la mochila que tiene la automoción valenciana está que Volvo fue marca de Ford y que durante una década los que estaban acreditados como proveedores de la marca americana pudieron cotizar para la marca sueca. Cuando Geely pasó a ser la propietaria de Volvo, se quedó con los contactos. Y siguió pidiendo a los proveedores valencianos que estaban en la lista que participaran en los procesos de adjudicación de piezas de los coches suecos.
De todas las marcas chinas que existen, Geely es la que con mayores facilidades pueden acceder el parque de proveedores de Ford Almussafes, donde existe una regla de cálculo que dice que por cada empleado en la factoría, hay tres entre los que suministran las piezas. No significa esto que la llegada de BYD fuera a perjudicar ni a Ford ni a los proveedores. El recelo de que se entendiera como competencia en vez de que generar los efectos positivos que tendría ampliar el cluster de la automoción ya está superado. El vicepresidente segundo y conseller de presidencia, Pepe Díez, y la consellera de Industria, Marián Cano, están en China ahora.
