Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi: la UTE que reformó el tramo de Adamuz solo 8 meses antes del accidente del Iryo
El consorcio de los cuatro gigantes se adjudicó el contrato cobrando el 99,7% del presupuesto, tras renunciar el mercado a las habituales rebajas de precio
Coordinación de los equipos emergencias en el Polideportivo de Adamuz (Córdoba) para socorrer a los heridos y fallecidos en el descarrilamiento de los trenes. Francisco J. Olmo / Europa Press
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El reciente descarrilamiento del tren Iryo a su paso por Adamuz (Córdoba) ha colocado el foco sobre el estado de la infraestructura ferroviaria en un punto que, paradójicamente, acaba de ser renovado. La modernización de los elementos críticos de la vía en esa zona no ha correspondido a una actuación menor ni a un mantenimiento rutinario, sino que ha formado parte de un contrato de 22 millones ejecutado por la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Ferrovial Construcción, Azvi, Convensa (filial ferroviaria de FCC) y Agrupación Guinovart (filial especializada de OHLA).
Esta gran alianza de la ingeniería civil española se hizo con el contrato denominado, concretamente, ‘Proyecto de renovación de desvíos (Fase 2) en la LAV Madrid-Sevilla’. Los trabajos, que han tenido un plazo de ejecución de 16 meses y tendrían que haber terminado por completo en 2025, han tenido como objetivo la sustitución integral de los aparatos de vía (agujas) que permiten la operatividad de la alta velocidad.
Tal y como ha confirmado el ministro de Transportes, Óscar Puente, en las últimas horas, las obras en el tramo de Adamuz se concluyeron el pasado mes de mayo de 2025, por lo que la infraestructura entregada por estas 4 firmas apenas ha acumulado 8 meses de servicio antes del accidente.
Un concurso sin rebajas
Lo que ha revelado el análisis de la licitación es una situación anómala en la contratación pública: la ausencia de competencia real en precios. En un sector acostumbrado a las bajas temerarias para ganar concursos, la adjudicación de Adamuz se resolvió pagando prácticamente la tarifa completa.
Específicamente, Adif licitó la obra con un presupuesto base de 22,26 millones de euros (sin IVA), y la UTE ganadora se llevó el contrato ofertando 22,2 millones.
El dato implica que Ferrovial, Azvi, FCC y OHLA han aplicado un descuento simbólico del 0,29% y cubriendo el 99,7% de lo presupuestado. Este hecho descarta la falta de recursos económicos como posible causa latente: la renovación se ha pagado íntegra, asumiendo el coste máximo calculado por los técnicos.
El proceso también ha evidenciado un plante técnico del sector, ya que al concurso solo se presentaron dos ofertas. Frente al bloque ganador, la única alternativa fue otra UTE formada por Acciona, Comsa, Tecsa y Vías y Construcciones, que ofertó una rebaja aún menor, del 0,15%.
El mensaje que lanzó el mercado, como consecuencia, fue unánime: ninguna gran constructora ha considerado viable asumir el riesgo de esta obra compleja por menos dinero del estipulado.
La ‘obra perfecta’
El resultado de la mesa de contratación, además, otorgó a la UTE de Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi una valoración insólita de 100 puntos sobre los 100 posibles. Los adjudicatarios obtuvieron la máxima nota técnica en los juicios de valor (49 sobre 49) y la máxima puntuación económica (51 sobre 51).
Administrativamente, se trató de una ejecución blindada y teóricamente perfecta, respaldada por la solvencia técnica de cuatro de las mayores firmas del Ibex y del sector infraestructuras.
En cuanto al despliegue sobre el terreno, el contrato no ha sido genérico. Los pliegos técnicos han identificado con precisión quirúrgica la zona cero. La UTE procedió a la sustitución completa de 4 aparatos de vía en el Puesto Intermedio de Banalización (PIB) de Adamuz.
Concretamente, se renovaron los desvíos número 631, 632, 644 y 645, abarcando un tramo de 2 kilómetros que blindarían, en principio, el acceso y la salida del tramo de Adamuz. Es en este campo de agujas recién instalado donde se ha centrado la investigación.
El contexto del accidente y las alertas previas
Ocho meses después de que la UTE haya entregado estos trabajos con la máxima calificación, la realidad operativa se ha impuesto de forma dramática. El tren Iryo ha descarrilado este pasado domingo en esta secuencia: los 7 primeros coches han superado el cambio de agujas sin incidencia, pero el octavo y último coche se han salido de la vía, arrastrando al resto, invadiendo la vía contigua y chocando con un tren que hacía el recorrido Madrid-Huelva.
Este fallo en una infraestructura nueva coincide con las advertencias que ya lanzaron los profesionales del sector. Según se ha conocido recientemente, el sindicato de maquinistas (SEMAF) remitió el pasado mes de agosto, solo tres meses después de finalizar la obra de la UTE, escritos a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria alertando sobre el estado de la línea.
Los maquinistas denunciaban vibraciones y «botes» en la vía que comprometían el confort y la seguridad, llegando a solicitar una reducción de velocidad de 300 a 250 km/h que el Gobierno no aplicó por motivos técnicos.
