Villar-Mir reclama a Cifuentes 370 millones por un proyecto fallido

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OHL paralizó en 2010 la obra del tren entre Móstoles y Navalcarnero al ver que no se iban a construir los pisos que ocuparían los potenciales usuarios de la línea. Ahora solicita la resolución de la concesión y reclama a la Comunidad de Madrid que le indemnice por la inversión realizada más daños y perjuicios

Juan Carlos Martínez

Esperanza Aguirre ponía, en febrero de 2008, la primera traviesa del tren a Navalcarnero
Esperanza Aguirre ponía, en febrero de 2008, la primera traviesa del tren a Navalcarnero

Madrid, 19 de enero de 2016 (01:00 CET)

Si la cosa sale bien, me llevo los beneficios, pero, si sale mal, alguien me tiene que pagar los costes. Ese es el planteamiento que ha puesto sobre la mesa la constructora OHL, presidida por Juan Miguel Villar-Mir, para que la Comunidad de Madrid, que preside Cristina Cifuentes, le indemnice por el fallido proyecto de la línea de tren entre Móstoles y Navalcarnero.

El tema viene de lejos y es una consecuencia más de los rescoldos del boom inmobiliario. Un faraónico proyecto, paralizado desde hace seis años cuando OHL vio que se había embarcado en una actuación para la que no le salían las cuentas.


Cuentas fallidas antes del estallido de la burbuja

Las había echado en 2007, meses antes del estallido de la burbuja, cuando no dudó en comprometerse en ejecutar una obra de casi 370 millones de euros –un año antes se había valorado en menos de 200–, confiando en rentabilizar la inversión con los 30.000 usuarios que cada día utilizarían la línea al término de los 30 años de la concesión.

Pero el cuento de la lechera enseguida se rompió. De los pisos que se iban a hacer en Navalcanero para ser ocupados por los potenciales usuarios de la línea férrea nunca más se supo. Y OHL vio cómo los bancos, a finales de 2009, cortaron el grifo de la financiación ante la inviabilidad del proyecto. Ante esto, a principios de 2010, la constructora de Villar-Mir cerró el tajo, pero mantuvo enterrada la tuneladora, cuyos gastos diarios resultaron muy cuantiosos.


Seis años en el limbo

Desde entonces –primero con Esperanza Aguirre y después con Ignacio González, como presidentes de la Comunidad de Madrid– el asunto se quedó en el limbo. Puntuales reconvenciones, sin mucho ímpetu, por parte del Gobierno madrileño para que la empresa reanudara las obras, y la respuesta, siempre la misma, de OHL. Que si no se modificaban las condiciones de la concesión no retomaría las obras.

Y, como la Comunidad de Madrid, no movió un dedo –ni modificó la concesión ni tampoco sancionó a la empresa de Villar-Mir por incumplimiento del contrato–, fue la propia OHL la que el pasado 12 de junio de 2015, tras la llegada de Cristina Cifuentes a la presidencia del gobierno regional, movía ficha.

Resolución del contrato

Lo hizo presentando una reclamación administrativa solicitando la resolución del contrato "por causas imputables al órgano de contratación  y, subsidiariamente, por la imposibilidad de su ejecución debido a circunstancias sobrevenidas e imprevisibles".

Y cuantificaba la liquidación del contrato en 239 millones de euros por la inversión realizada más los daños y perjuicios que correspondan, elevados el pasado 30 de noviembre a 130 millones de euros, según consta en la información adicional de auditoría que la empresa presentó la semana pasada a requerimiento de la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). En la respuesta al supervisor, OHL reconocía tener valorada esta concesión, a 30 de junio de 2015, en 227 millones de euros.

En ese documento, la empresa presidida por Villar-Mir incluye, como base para la resolución del contrato firmado con Mintra (Madrid Infraestructuras del Transporte) –la empresa pública disuelta en 2011–, el artículo en que se recoge que "Mintra abonará, en todo caso e independientemente de la causa de la resolución del contrato, la totalidad de las inversiones realizadas, incluidas las no previstas inicialmente".


Obligación contractual, con o sin financiación

Lo que no comenta OHL en su respuesta a la CNMV es que el contrato le obligaba a hacer la obra con recursos propios, caso de no conseguir la financiación necesaria, y que fue la propia empresa la que ofreció esta posibilidad como ventaja competitiva para adjudicarse la concesión. También se comprometió a afrontar la operación en solitario aunque el número de viajeros fuese menor del previsto y, por tanto, la rentabilidad no fuese la esperada.

La constructora de Villar Mir ganó la concesión a Sacyr, con más de 100 puntos de ventaja, estableciendo una tarifa de 2,94 euros por cada uno de los pasajeros que utilizasen la línea, con una rebaja del 34% respecto al tipo fijado en la licitación. Y lo hizo con vistas a obtener unos 700 millones de euros de ingresos durante 30 años.


Ni pisos ni viajeros

Pero las previsiones de usuarios de OHL, mucho mayores que las realizadas por el resto de empresas que acudieron a la licitación, se fueron al garete con el estallido de la burbuja inmobiliaria y la no construcción de los pisos previstos.

De los más de seis millones de usuarios del tren en 2010 se pasaría a diez millones al final de la concesión. Pero ni una cosa ni otra. Sin pisos, serían poco más de un millón los viajeros anuales, lo que hubiera supuesta una auténtica ruina para la empresa de Villar-Mir. Ahora, está por ver si esos más de 220 millones invertidos los debe asumir finalmente OHL como pérdidas, caso de que los tribunales no le den la razón.
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