Vueling aboga desde hace años por crecer en Francia a través de París. Fuente: Wikimedia

Vueling se baja de la puja por Aigle Azur

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La aerolínea española rechaza presentar una oferta definitiva por la aerolínea francesa después de haber expresado su interés inicial

Barcelona, 18 de septiembre de 2019 (04:55 CET)

La quiebra de Aigle Azur echa por tierra los planes de Vueling. La aerolínea de bajo coste española se interesó a finales del verano por hacerse con parte de la compañía gala, pero la aparición del administrador concursal segó la posibilidad de una operación. El pacto hubiera supuesto un importante impulso para la filial de International Airlines Group (IAG) en París, capital en la estrategia de crecimiento seguida en los últimos años.

Fuentes de la compañía aérea que preside Javier Sánchez-Prieto explican a Economía Digital que se presentó una oferta en una primera fase. La propuesta no alcanzó la fase definitiva, que discurre durante estos días, por las nuevas exigencias de la administración concursal, quien decide ahora en lugar de los gestores de la aerolínea gala, que cuenta con rutas tanto de corto radio –en la propia Francia, Portugal o Argelia— como de largo radio –China y Brasil--.

En la mayoría de este tipo de casos, el administrador concursal acostumbra a primar el mantenimiento del máximo número de puestos de trabajo y el retorno de buena parte de la deuda con los acreedores por encima de otros criterios que sí podrían haber seguido los gestores de la compañía.

De este modo, Vueling pone el freno ante una posibilidad que le permitía crecer de forma inorgánica en París. La oferta realizada era por una parte de la firma gala y entre los activos más preciados destacaban las rutas que Aigle Azur operaba a destinos portugueses como Oporto, Lisboa y Funchal. La operadora de bajo coste, eso sí, no cierra la puerta y se mantendrá atenta a “nuevas oportunidades” que puedan surgir en el futuro.

Vueling quiere crecer en Orly: desde 2010 ha incrementado su operativa en un 132%

La compañía española dispone de siete aviones basados en París: cuatro en el aeropuerto Charles de Gaulle y otros tres en Orly. Haber adquirido el paquete le hubiera supuesto un impulso muy complicado de conseguir de otro modo, especialmente en la segunda instalación –donde opera Aigle Azur--, pues su margen de crecimiento es muy limitado al no quedar prácticamente espacio disponible.

Según las cifras de los analistas de Anna.aero, Vueling cerró 2018 como la cuarta aerolínea más importante de Orly, con una cuota de mercado del 8,7%. Sólo superada por Air France, Transavia y Easyjet, la firma duplicó (+132%) su operativa en la base desde 2010 en el marco de su intención de crecer fuera de España.

Tras el no a Aigle Azur, IAG –que también engloba a British Airways, Iberia y Aer Lingus— cierra la puerta a una nueva operación corporativa este año. De mucho mayor calado era la adquisición de Norwegian Air, que se barajó durante meses después de que el conglomerado comprara el 4,6% del capital e “iniciase conversaciones” para hacerse con la totalidad de la operadora nórdica.

No obstante, el grupo que lidera Willie Walsh descartó en enero la adquisición por primera vez y volvió a negarla de nuevo en julio, cuando repuntaron los rumores. Además, ya procedió a vender la participación que ostentaba y que se había diluido hasta el 3,93%.

¿Qué pasará con Aigle Azur?

Con Vueling fuera de la ecuación, el futuro de Aigle Azur se debate entre dos nombres: Air France y Dubreuil Group, matriz de Air Caraïbes. Easyjet, que también había mostrado su interés, tampoco pasó a la fase definitiva.

Según informa Les Échos, el tribunal mercantil del distrito de Évry otorgó hasta el miércoles de plazo a los dos interesados para que mejorasen las ofertas presentadas al no alcanzar los mínimos exigidos por la legislación francesa. Mientras la compañía tiene permiso para operar hasta el 27 de septiembre, la opción que parece a día de hoy más probable es la de una proposición conjunta, pues Air France quiere las rutas de corto alcance mientras que Air Caraïbes desea las intercontinentales.

El principal pero es una deuda mayor de lo esperada. Si las primeras estimaciones cifraban el pasivo en unos 70 millones de euros, las últimas investigaciones elevan el debe hasta los 148 millones de euros para una aerolínea que en 2018 facturó 300 millones de euros. El citado medio asegura que la abultada cantidad asustó al resto de posibles interesados.

 

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